Oxidadas ruedas de hierro en la playa nicaragüense de Punta Mico dan testimonio de la frustrada tentativa de ingenieros alemanes de tender una línea ferroviaria de una costa a la otra del país, como canal "seco" entre el Atlántico y el Pacífico.
El proyecto, que se remonta a principios de este siglo, fracasó en 1910, cuando los "marines" de Estados Unidos invadieron Nicaragua y pusieron fin al coqueteo de Managua con Europa y Japón.
Ahora, la firma estadounidense de ingeniería Parsons Brinckherhoff comenzó un estudio de factibilidad de 20 millones de dólares para la construcción del canal seco nicaragüense, que tendría un costo cercano a 1.500 millones y comenzaría en 1998.
La propuesta incluye puertos de contenedores de aguas profundas y zonas francas en el Caribe y el Pacífico, conectados por un tren de alta velocidad que cubriría un tramo de 330 kilómetros. La terminal caribeña se establecería en la localidad de Punta Mico.
Para los consumidores y empresas de América del Norte, la vía nicaragüense significará menores costos de transporte, sostuvo Don Bosco, presidente del consorcio privado que se propone construir y administrar el sistema.
Luego de dos décadas de conflicto político, "Nicaragua está pronta para el intercambio comercial con el resto del mundo", expresó.
La idea de un canal nigaragüense existe desde 1567, cuando el rey Felipe II de España ordenó un estudio para construir una vía interoceánica que pasara por el río San Juan y el lago de Nicaragua.
En 1902, el canal se hizo realidad en Panamá, luego de una campaña del Senado de Estados Unidos contra la realización del proyecto en Nicaragua que incluyó una estampilla nicaragüense con la imagen de un volcán en erupción.
Propuestas recientes de un canal "húmedo" para competir con el de Panamá fueron rechazadas por ser demasiado costosas y perjudiciales para el ambiente. El proyecto de vía férrea goza de respaldo político en Nicaragua, pero se enfrenta a la competencia de otros puentes terrestres y a la indiferencia de Washington.
El apoyo financiero al proyecto procede en gran medida de firmas europeas y del este de Asia.
Los países de América Latina recurren en forma creciente a nuevos mercados como fuente de comercio e inversión, y el plan de Nicaragua podría verse beneficiado por la competencia entre firmas asiáticas de China, Hong Kong y Taiwan.
Las semillas del plan de canal seco germinaron en el fértil comercio de contenedores entre Asia, América del Norte y Europa, que desde 1990 aumentó entre seis y ocho por ciento al año.
El tráfico es excesivo en el viejo canal de Panamá, cuya administración quedará a cargo del gobierno panameño a fines de 1999, y es común que los cargueros esperen varios días para pasar. Los nuevos barcos portacontenedores, conocidos como post-Panamax, son muy grandes para las esclusas del canal.
Para el tráfico de contenedores, que tiende a llevar cargamento perecedero y de mayor valor, el "puente terrestre" de Estados Unidos se convirtió en los últimos 20 años en una alternativa más rápida pero más cara que el canal de Panamá.
Electrodomésticos de Corea del Sur, por ejemplo, pueden aparecer en las tiendas de la costa oriental de Estados Unidos hasta una semana antes, con un costo de unos 500 dólares más por contenedor, si se embarcan a Tacoma u Oakland y son cargados rápidamente en tren.
Bosco asegura que la vía nicaragüense a la costa oriental de Estados Unidos puede reducir a la mitad el precio del transporte por contenedor del puente terrestre estadounidense, mientras el tiempo de traslado sigue siendo "competitivo".
Sin embargo, algunos analistas sostienen que la situación financiera de los trenes estadounidenses es fuerte y que opondrán una gran competencia.
El asesor económico Emil Combe señala que gran parte de la industria manufacturera de Japón emigró al sudeste asiático en los últimos 10 años. Una vía mar-tierra-mar por América Central podría ser lucrativa para los cargamentos en contenedor desde esta región al este de Estados Unidos y América Latina, sostuvo.
Las firmas navieras podrían trasladar los productos por el Pacífico en barcos post-Panamax, transfiriéndolos a naves más pequeñas en ambos extremos del canal seco, para su viaje al norte, sur y este.
El consorcio del canal seco, conocido como CINN, asegura que está integrado por importantes firmas constructoras, ferroviarias, portuarias y navieras de siete países europeos, Brasil y el este de Asia.
Parsons Brinckerhoff, a cargo del estudio de factibilidad, se denomina a sí misma la mayor firma de ingeniería de transporte del mundo.
De tener éxito, la nueva vía hará saber a los inversores extranjeros que Nicaragua les da la bienvenida, indicó Juan Carlos Rivas, director ejecutivo del consorcio.
"La imagen de Nicaragua como país inestable y plagado de conflictos se transformará para siempre en la de un país en paz y en pleno desarrollo", sostuvo.
El ambientalista nicaragüense Héctor Mairena no se opone ni apoya al canal seco pero sí objeta que el CINN y el gobierno no hayan promovido una mayor participación pública en la cuestión.
El proyecto trasciende los intereses de una generación, así que la sociedad entera debe participar en el análisis de los costos sociales y ambientales, quizá a través de un referéndum nacional, propuso Mairena.
"La pobreza es el principal problema ambiental de Nicaragua. Ni el canal de Suez ni el de Panamá resolvieron la pobreza en sus respectivos países", añadió.
La vía férrea propuesta pasará por una zona volcánica y cerca de una reserva de bosque húmedo y los puertos estarán situados no lejos de arrecifes de coral en el Caribe y de playas donde nacen tortugas de mar en el Pacífico.
El vicepresidente de Parsons Brinckerhoff, Paul Gilbert, anunció que el consorcio trabajará para minimizar el impacto del proyecto en estas zonas.
El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) accedió a trabajar con el consorcio y el gobierno nicaragüense para facilitar estudios de las consecuencias ambientales, económicas y sociales del proyecto, señaló Nicola Harrington, funcionario del PNUD en Managua.
Algunos analistas, sin embargo, son escépticos sobre el futuro del canal seco.
"La misma gente vino a vender esta idea en Costa Rica", dijo el economista Warren Crowther, radicado en ese país. "Mi hipótesis es que están más interesados en realizar los estudios de factibilidad y conseguir los honorarios que en construir el canal seco".
"No obtengo dinero de los estudios, sino que debo trabajar duro para que los mismos se puedan llevar a cabo", respondió Bosco, del CINN.
Crowther cree que será muy difícil competir con Panamá, con importantes instalaciones portuarias y una distancia de costa a costa que equivale a la cuarta parte de la nicaragüense.
Empresas de Estados Unidos y Hong Kong ya están negociando la concesión del gobierno panameño para construir una vía ferroviaria y modernizar y operar puertos de contenedores en ambos extremos del canal. (FIN/IPS/tra-en/pc/mk/aq-ml/dv/97
