La falta de renovación de las instalaciones del canal de Panamá determinó a las grandes compañías de transporte de América del Norte a desarrollar vías alternativas interoceánicas que combinan la ruta marítima con la terrestre.
La introducción de grúas y nuevas tecnologías de contenedores en los puertos de Estados Unidos redujo en los últimos 30 años el tiempo de carga y descarga de los barcos mercantes de una semana a ocho horas.
"El sistema de los contenedores evolucionó con gran rapidez porque es una forma segura y relativamente barata de trasladar productos entre los continentes", señaló Bob Middleton, del puerto de Oakland.
A medida que creció el tráfico de contenedores, también lo hicieron los barcos que los trasladan. Pero las esclusas del canal de Panamá, construidas hace 83 años, son aún de 304 metros de largo y 33 de ancho.
El canal será entregado por Estados Unidos a Panamá el 31 de diciembre de 1999, según los acuerdos firmados en 1977 por los entonces presidentes Jimmy Carter y Omar Torrijos.
Los astilleros mundiales tienen pedidos para construir 36 naves de las denominadas post-Panamax, que son demasiado grandes para pasar por el canal. Muchas ya operan en el océano Pacífico y en el Atlántico y transfieren su carga a trenes o camiones para transportarla a través de América del Norte.
La mayor competencia y la creciente carga disminuyeron las tarifas y las firmas navieras formaron alianzas o se fusionaron.
En el lado seco del negocio del transporte, las empresas ferroviarias de Estados Unidos acaparan una parte cada vez mayor del tráfico de contenedores, otrora dominado por las firmas de camiones.
Vagones de dos pisos transportan el doble de contenedores que antes y las computadoras hicieron posible rastrear y coordinar sus desplazamientos con precisión.
"En el oeste de Estados Unidos hay dos líneas ferroviarias con sólida situación financiera como consecuencia de las adquisiciones y las fusiones, en un momento en que la tecnología es más barata y eficiente", afirmó Middleton.
Esos avances técnicos y económicos ayudaron al "puente terrestre" de Estados Unidos, como se conoce a la vía barco-tren, a atraer gran parte del tráfico asiático de contenedores del canal de Panamá.
"Los contenedores y la eficiencia de la transferencia ferroviaria se transformaron en un método práctico y económico para transportar la carga, en lugar de hacerlo por agua a través del canal", observó Jim Reese, del puerto de Nueva Orleans.
A pesar del dinamismo del puente terrestre de Estados Unidos, el crecimiento del comercio de los contenedores y las limitaciones del canal generaron una búsqueda de vías alternativas, sostuvo el asesor económico Emil Combe.
"El canal tiene demasiadas ineficacias que obligan a crear una conexión que vincule dos medios de transporte en algún lugar entre Estados Unidos y América Central", expresó.
"Con la formación de bloques comerciales en Asia y Europa, creo que sería lógico suponer que la orientación de Estados Unidos apuntará cada vez más a América Latina", aseguró Joaquín Montalván, vicepresidente de American President Lines.
Varios países de América Latina, desde México hasta Colombia, manejaron la idea de construir un canal seco o húmedo. Pero solo Panamá y Nicaragua planificaron una propuesta. En esta carrera, Panamá cuenta con ventajas naturales ya que la suya es la vía más corta a través de América Central, con sólo 88 kilómetros.
La firma ferroviaria estadounidense Kansas City Southern Industries (KCSI) tiene la intención de reconstruir y operar la vía férrea abandonada entre los puertos de Panamá, asegura su vicepresidente, William Galligan.
En el océano Atlántico, el puerto de contenedores de Stevedoring Services of America atrajo rápidamente a la mayoría de las grandes líneas navieras.
El canal de Panamá es una "intersección natural del comercio este-oeste y norte-sur, muy similar a los estrechos de Malaca en Malasia y Singapur", sostuvo Andy MacLauchlan, director de Manzanillo International Terminal.
Al norte, México tiene algunas ventajas sobre América Central, con un mercado nacional mayor y creciente comercio e inversión con Estados Unidos.
La firma American President Lines utiliza al puerto de Manzanillo en el océano Pacífico como centro para el tráfico de contenedores dirigido a México y Estados Unidos, señaló Montalván.
"Pensamos expandir las conexiones a América Central y del Sur a medida que comenzamos a desarrollar esa zona geográfica", añadió.
KCSI, aparte de su plan para la vía férrea en Panamá, también participa de la modernización de la Northeast Line, que sale de ciudad de México hacia Estados Unidos al norte.
El vicepresidente Galligan dijo que esta vía es la "joya de la corona de la línea mexicana". "La zona de Monterrey sirve a 80 por ciento de la población, donde todos las firmas automovilísticas tienen fábricas, donde se encuentra la industria", agregó.
Otra posible ubicación para un canal seco es el istmo de Tehuantepec, la angosta cintura de México. Ambas costas ya cuentan con puertos y una vía férrea se extiende entre los dos, pero las instalaciones son mediocres.
"Creo que gastaron como 156 millones de dólares para la vía y las instalaciones portuarias", recuerda Larry Burkhalter, asesor de transporte de la Organización de Naciones Unidas, radicado en Chile. "Se inauguró en abril de 1982 y creo que ni siquiera trasladó un contenedor", añadió.
Además, Tehuantepec sufre un conflicto entre el gobierno y un grupo guerrillero. En 1991, un importante narcotraficante también habría intentado adquirir a las autoridades los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz.
El economista Crowther estima que esta tormenta de competencia y modernización en la industria naviera no habrá de beneficiar a los consumidores.
"Cuando el comercio entre Estados Unidos y Puerto Rico pasó a realizarse en contenedores, el costo del trasporte se redujo pero, por alguna razón, el precio de los productos aumentó", sostuvo Crowther.
"Antes se creía que la competencia en el ámbito del transporte era tan feroz que no hacía falta la regulación, pues el mercado resolvería la situación", opinó.
"Pero lo que ocurrió es que se formaron monopolios del transporte y una vez que eliminen a las pequeñas empresas, que no pueden competir con la modernización, los usuarios pagarán más que antes", añadió. (FIN/IPS/tra-en/pc/mk/aq-mj/tr/97
