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Trenes argentinos siguen con rumbo incierto

BUENOS AIRES, 14 jun 2013 (IPS) - La nueva tragedia ferroviaria registrada en Argentina, la tercera en menos de dos años en la misma línea suburbana de la capital, puso de manifiesto las severas deficienias de un esquema híbrido de gestión entre el Estado y empresas privadas, pese a los cambios en proceso.

El siniestro del jueves 13, en el que murieron tres personas y resultaron heridas más de 300, se produjo cuando un convoy de la línea Sarmiento embistió a otro que estaba detenido cerca de la estación Castelar, una localidad del área metropolitana ubicada al oeste de Buenos Aires, ya en jurisdicción de la homónima provincia circundante.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que el tren que se trasladaba cargado de pasajeros había sido sometido a reparaciones y que su sistema de frenos era nuevo. A continuación sugirió que el conductor, que quedó detenido a disposición de la justicia, pudo haber violado límites de velocidad.

El gobierno centroizquierdista de Cristina Fernández lanzó el año pasado un plan de inversiones y de mayor intervención estatal en la red ferroviaria metropolitana, luego de dos graves accidentes en la misma línea Sarmiento, que une el centro de Buenos Aires con el oeste metropolitano, y era gestionada con autonomía por una firma privada.

“El atraso acumulado en el sistema ferroviario argentino es de más de 20 años, desde que se privatizó y se dejó de hacer el mantenimiento sistemático”. Norberto Rosendo
El primero ocurrió en septiembre de 2011 cuando un autobús del transporte urbano cruzó un paso a nivel con las barreras bajadas en plena ciudad de Buenos Aires, presuntamente porque el chofer creyó que estaban trancadas como pasaba con cierta regularidad.

El vehículo fue embestido por un tren que descarriló y chocó, a su vez, con otro que venía en sentido contrario, causando la muerte de 11 personas y heridas a otras 212.

En febrero de 2012, un convoy de pasajeros chocó contra la valla de contención final en la estación Plaza de Miserere, en el céntrico barrio capitalino de Once, muriendo 51 personas y dejando heridas a más de 700.

Tras esta última tragedia, el gobierno nacional le quitó la concesión al consorcio empresarial Cometrans y, en una solución de emergencia, creó una nueva unidad de gestión con dos operadoras privadas que ya tenían a su cargo las otras líneas suburbanas.

La nueva unidad gerencia la línea Sarmiento por cuenta y orden del Estado, que tiene ahora mayor poder de decisión y control y puede aplicar multas que se descuentan automáticamente del canon si el operador privado incumple.

Las vías herrumbradas

El Estado se retiró de la gestión directa del sistema ferroviario argentino a comienzos de los años 90. El gobierno centroderechista de Carlos Menem (1989-1999) entregó en concesión los distintos ramales a consorcios privados, que pagan un canon. Además, les otorgó importantes subsidios.

Al cabo de estos años, los contratos fueron renegociados una y otra vez, mientras el servicio se deterioraba fuertemente por falta de inversiones.

Sin embargo, las arcas estatales siguen aportando en promedio el equivalente a unos 3.800 millones de dólares anuales para mantener bajas las tarifas de todo el transporte de pasajeros. De ese monto, 25 por ciento se destina a las seis líneas metropolitanas de trenes.

“Cambios hubo últimamente. Algunas cosas mejoraron. Pero Randazzo no es mago, es ministro”, evaluó para IPS el presidente de la Comisión Nacional Salvemos el Tren, Norberto Rosendo, quien fue técnico de Ferrocarriles Argentinos, la empresa estatal que operó hasta los años 90.

“El atraso acumulado es de más de 20 años, desde que se privatizó y se dejó de hacer el mantenimiento sistemático. Y la tercerización de los talleres no sirve”, cuestionó.

Rosendo se refirió así al esquema por el cual el Estado entrega las formaciones para reparación a Emprendimientos Ferroviarios SA, del grupo Cometrans, que fue separado como operador del Sarmiento y de la línea Mitre luego del siniestro de Once.

Los dueños de Cometrans están procesados por estrago culposo y administración fraudulenta en la causa por ese accidente, junto a una veintena de ahora exfuncionarios y particulares.

Para Rosendo, el gobierno podría haber expropiado ese taller en el que trabajan unos 400 operarios.

La vía de regreso al Estado

“¿Por qué no se hace directamente una empresa estatal?”, criticó. “Yo creo que porque eso reduciría las posibilidades de corrupción, pues una firma estatal tiene que hacer balances, pero terceros son más difíciles de controlar”, advirtió.

Este experto aclaró que la suya no es una acusación contra el ministro, que no le consta que sea parte de un sistema de corrupción, sino un cuestionamiento al esquema de manejo. “Tendría que avanzarse en una estatización total, con participación de trabajadores y usuarios”, recomendó.

“Ese es el esquema de empresa que se necesita, una que rinda cuentas, que tenga sus propios talleres, que no tenga que pagar a otros para reparar o mandar a hacer nuevos vagones a China”, dijo.

Randazzo había anunciado un contrato con empresas chinas para la fabricación de vagones que permitirán, en 2014, renovar completamente los trenes del Sarmiento y de otra línea suburbana, la Mitre, que va de la estación céntrica de Retiro hasta Tigre, al norte de Buenos Aires.

Pero, entretanto, los convoyes son los mismos de hace 50 años que son reparados permanentemente. “Hay que tirarlos”, resumió Rosendo.

Los usuarios también hacen denuncias y aportes. La iniciativa VIAS (Verificación Informativa y Auditoría Social) reúne a usuarios que hacen encuestas y foto-denuncias en la red social.

En los últimos meses, se reportaron mejoras, como la reapertura de baños en las estaciones, más banderilleros y medidas de seguridad. Pero se siguen las demoras, puertas que no cierran y hasta riesgos de electrocución.

Carlos de Luca es un de los activistas del Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento que en los años previos a los accidentes reunían firmas y denunciaban las pésimas condiciones en las que viajaban.

Sus presentaciones, le cuenta a IPS, no sirvieron para evitar las tragedias, pero fueron volcadas como antecedentes a la causa judicial por el siniestro de Once.

“Mi esposa viajaba embarazada y yo la iba a esperar a la estación porque tenía miedo. Un día se cayó. Pasaban cosas increíbles en el Sarmiento, como gente que llegaba a su casa sin los zapatos” perdidos en la refriega cotidiana.

“Hoy estamos angustiados por este nuevo accidente, pero yo creo que algo está cambiando desde que el Estado se hizo responsable”, dijo.

“Lo que pasa es que los cambios no se pueden ver de un día para el otro, como uno quisiera, pero vemos que hay voluntad de mejorar”, apuntó. “Lo que siempre pedimos es que el Estado se haga cargo”, remarcó.

 

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