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TransBrasil puede cicatrizar tajo urbano de Río de Janeiro

Sobre la emblemática avenida Brasil, un proyectado corredor de tránsito rápido puede cerrar brechas sociales y mejorar la calidad de vida de decenas de barrios pobres de Río de Janeiro.

Las favelas hacinadas sobre las laderas de Río siguen siendo impenetrables para el transporte público. Crédito: Fabíola Ortiz/IPS.

Las favelas hacinadas sobre las laderas de Río siguen siendo impenetrables para el transporte público. Crédito: Fabíola Ortiz/IPS.

RÍO DE JANEIRO, 23 sep 2013 (IPS) - El autobús de tránsito rápido TransBrasil , que unirá la región metropolitana con el centro de Río de Janeiro, será el corredor de alta velocidad con mayor demanda de pasajeros del mundo. La pregunta es, ¿tiene que ver con el desarrollo?

Las grandes inversiones que la capital carioca está encarando para alojar acontecimientos como los Juegos Olímpicos 2016 abrieron un resquicio para que los especialistas propongan a los gobernantes un bautismo de fuego: aprender qué es la movilidad urbana sustentable o, mejor, el desarrollo orientado al transporte.

Otra brecha la abrieron las multitudinarias protestas que estallaron desde junio en Río y otras ciudades, en las que los problemas del transporte ocuparon un lugar central.

Las imágenes de embotellamientos y filas de cientos de metros de personas esperando para tomar el metro dieron la vuelta al mundo cuando el papa Francisco visitó Río este año.

Aunque lo parezca, el desarrollo orientado al transporte no es un concepto nuevo, dijo el planificador urbano Robert Cervero, de la Universidad de Berkeley.

“La idea es aprovechar esas enormes inversiones públicas en buses de tránsito rápido (BRT por sus siglas inglesas) para que las comunidades sean más sostenibles, con menor contaminación, y que la vida sea más viable y haya beneficios de salud”, dijo a Tierramérica. “En Estados Unidos hay una gran incidencia de obesidad en parte porque conducimos mucho y caminamos poco”, dijo como ejemplo.

El corredor de TransBrasil , exclusivo para autobuses, tendrá una longitud de 32 kilómetros y por él se transportarán 820.000 personas por día. El presupuesto es de 570 millones de dólares y la obra, en etapa de licitación, debe demorar 36 meses.

Cada ciudad y cada cultura debe adoptar su propio desarrollo orientado al transporte, abundó Cervero.

“Hay que enfocarse en la capacidad transformadora que tienen los corredores de BRT, subterráneos y metros, y convertir sus estaciones en centros para reorganizar el desarrollo, con uso mixto del suelo: viviendas, oficinas, restaurantes”, detalló.

“Uno quiere que la gente ande en bicicleta y camine. Entonces trata de crear lugares socialmente atractivos, que sean algo más que sitios para subirse y bajarse del tren o del autobús. Debe haber espacios cívicos, plazas donde la gente se congregue, mercados al aire libre seguros y confortables”, describió.

La “enorme oportunidad” de organizar dos acontecimientos como la Copa Mundial de la FIFA Brasil 2014 y los Juegos Olímpicos 2016 se da una vez en la vida, y “uno no quiere desperdiciarla”, dijo Cervero.

Pero lo más importante es lo que “pase después”. Ojalá que las inversiones “no se destinen apenas a la infraestructura de los encuentros deportivos, sino que puedan servir a la gente y las comunidades”. Eso, desde luego, requiere planificación.

El especialista visitó Brasil para asistir al seminario “Las ciudades somos nosotros”, organizado el 18 de este mes por el no gubernamental Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITPD, por sus siglas en inglés) para invitar a autoridades y políticos a repensar el potencial del TransBrasil .

Este rediseño urbano aún no se ha hecho en Río y la ciudad está lejos de vivenciarlo, según la directora del ITPD Brasil, Clarisse Linke.

La cantidad de vehículos particulares por habitante creció 60 por ciento en la última década. Por las calles circulan 2,5 millones de automóviles y se estima que para 2015 lleguen a ser tres millones. Río tiene una población de 6,4 millones de habitantes.

En promedio, los cariocas pasan una hora y media por día viajando para cumplir sus obligaciones. Pero abundan los habitantes que invierten cuatro y hasta seis horas diarias en viajar de casa al trabajo.

La gran cuestión es cómo integrar la planificación urbana con el transporte para que la ciudad sea más justa y viable, dijo Linke a Tierramérica.

TransBrasil  recorrerá una vía clave para unir los suburbios con el centro: la emblemática avenida Brasil, que atraviesa decenas de barrios pobres.

“Hoy esa avenida es una cicatriz en un área degradada de la ciudad. El corredor del BRT puede revitalizar todos los barrios cercanos a las estaciones”, subrayó Linke.

El BRT, implantado hoy en decenas de ciudades del mundo, es un invento de Brasil. Nació en 1974 en la sureña Curitiba, convertida en modelo internacional de transporte sostenible.

En Río la movilidad es caótica, admitió la funcionaria de la Secretaría Municipal de Urbanismo de Río, Maria Luiza Korenchendler. Pero una vez concluido el TransBrasil , el tiempo que lleva trasladarse de las periferias al centro se reducirá en 40 por ciento, aseveró.

“La gran transformación urbana será crear un área de interés urbanístico especial en torno de la avenida Brasil”, dijo a Tierramérica.

Cervero, que ha visitado Brasil varias veces, constata su rápido e intenso crecimiento industrial. Pero advierte que sus ciudades no deberían volverse dependientes del automóvil como ocurre con las de Estados Unidos.

Los BRT tienen la ventaja de reducir los tiempos de traslado, desalentar el viaje privado y permitir el traslado de grandes cantidades de personas a costos más bajos.

Ni siquiera “se necesita mucho dinero”, sino un plan “para orquestar el desarrollo y compromisos públicos para atraer inversiones privadas”, destacó Cervero.

 

Este artículo fue publicado originalmente el 21 de septiembre por la red latinoamericana de diarios de Tierramérica.

 
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