Ambiente, América Latina y el Caribe, Ciudades, Derechos humanos, Destacados, Proyectos, Transporte, Últimas Noticias

Transporte con claroscuros en grandes urbes latinoamericanas

El Metrobús de la avenida 9 de Julio,  con el emblemático Obelisco al fondo, inaugurado en 2013 en Buenos Aires. Crédito: Juan Moseinco /IPS

El Metrobús de la avenida 9 de Julio, con el emblemático Obelisco al fondo, inaugurado en 2013 en Buenos Aires. Crédito: Juan Moseinco /IPS

MÉXICO, 2 ene 2014 (IPS) - El año 2013 fue de contrastes para la mayoría de las grandes ciudades latinoamericanas en materia de transporte sustentable, como ejemplifican los casos de Buenos Aires, Ciudad de México y Río de Janeiro. 

El gobierno izquierdista de la capital mexicana inauguró la quinta ruta del Metrobús, un modelo de tránsito rápido por carril dedicado (BRT, en inglés) y extendió el Sistema de Transporte Individual Ecobici. También amplió el esquema de parquímetros Ecoparq a más zonas del oeste urbano y abrió una nueva ruta peatonal en el centro histórico.

En la capital de Argentina, en tanto, comenzó a rodar con gran éxito la tercera línea de Metrobús, sobre la Avenida 9 de Julio, y se incrementaron los alcances del programa gubernamental “Buenos Aires, mejor en bici”.

En la brasileña Río de Janeiro, su alcaldía de centroderecha avanzó en la construcción del Transcarioca y el Transbrasil, mientras se inauguró la segunda etapa del Transoeste, todos proyectos del tipo BRT.

También se amplió la red de ciclovías, dentro de la infraestructura proyectada para la Copa Mundial de la FIFA (Federación Internacional de Fútbol Asociado), que se realizará del 12 de junio al 13 de julio, y los Juegos Olímpicos de Verano de 2016.

En Ciudad de México “hubo proyectos interesantes pero no a la velocidad deseada”, analizó  para IPS Bernardo Baranda, director para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, en inglés).

Para el experto debería haber más proyectos y más rápidamente ejecutados, destinados a “una mayor reducción del uso del automóvil” en esta megalópolis con más de 20 millones de habitantes, al incluir su área conurbana.

Dentro de ese objetivo, consideró importante “que se expanda la Ecobici”, un sistema de carriles confinados y no confinados para bicicletas.

Lo que sucede en Río de Janeiro, con más de 11 millones de habitantes, “es muy emocionante. Se ha invertido mucho en infraestructura. El uso de la bicicleta ha avanzado. El centro tiene gran potencial de tener mejores condiciones de transporte”, aseguró Baranda.

En Buenos Aires, cuya área metropolitana congrega a 13 millones de personas, el directivo del ITDP aseguró que “se ha fomentado la utilización de bicicletas públicas y la idea de volver peatonales varias calles en el microcentro” porteño.

El experto independiente  en  políticas públicas ambientales y de transporte Roberto Remes ve fenómenos interesantes en las tres urbes, aunque con matices diferentes.

Explicó a IPS que, en Buenos Aires, el alcalde derechista Mauricio Macri “trata de estructurar un sistema alternativo al subte”, como se conoce en la capital argentina al tren subterráneo o metro, que en diciembre cumplió ya 100 años. 

En tanto, “en México vemos más que nada planes. Aparentemente, vamos a estar bien, vamos a tener un sistema integrado y con políticas hacia la movilidad, que incluya una perspectiva de las personas y no de los autos”, enumeró el mexicano Remes.

Respecto a Río, resaltó que “quieren que su tarjeta de prepago de transporte público y su imagen institucional sean la misma para todo el país, algo que no muchos países han logrado”.

Las tres urbes comparten desafíos semejantes, como la persistencia de la utilización del vehículo privado, la proliferación de estacionamientos en inmuebles y un virtual estancamiento en la mejora de la seguridad vial, salvo en el caso de Buenos Aires.

A este panorama se suman las protestas sociales en contra de las nuevas obras que acompañan el desarrollo de un transporte sustentable y fundamentado en las propuestas multimodales y públicas.

“Se necesita más integración de la bicicleta con el transporte masivo, más transporte integrado para que la movilidad sea más fácil”, planteó Baranda.

El 15 de este mes el ITDP y otras ocho organizaciones entregarán en Washington el Premio al Transporte Sostenible, para el que están designadas, además de Buenos Aires,  las ciudades de Lanzhou (China) y Suwon (Corea del Sur). En 2013 lo ganó Ciudad de México.

El galardón, concedido desde 2005 a urbes de más de 500.000 habitantes, evalúa siete medidas, como la mejora del transporte y del espacio públicos y reducción de la contaminación del aire y de gases contaminantes.

Este año, el gobierno de la capital mexicana construirá otro tendido de Metrobús y ampliará las vías confinadas y no confinadas para bicicletas.

Por su parte, el ITDP se concentrará en disminuir la cantidad de estacionamientos en inmuebles, en función de la capacidad de la calle, y elaborará un estudio sobre la viabilidad de una línea de Metrobús en la céntrica Avenida Reforma.

Para el período 2013-2016, la administración carioca prevé la construcción de 150 kilómetros de ciclovías, además de bicicletarios (estacionamientos), con el fin de llegar a 2016 con una red de 450 kilómetros.

Buenos Aires proyecta el tendido de otras cuatro rutas de Metrobús para el bienio 2014-2015.

El reporte de diciembre sobre “Impactos sociales, ambientales y económicos de los Sistemas Integrados de Transporte Público”, subraya las bondades de los BRT en Bogotá, Ciudad de México, Johannesburgo y Estambul. El informe es elaborado por el Programa de Planeación y Transporte Urbano Sustentable EMBARQ, del no gubernamental World Resources Institute (WRI).

El estudio indica que esas modalidades han redundado en ahorros de tiempo, reducción de costos operativos de los vehículos, mejoras en salud por menor contaminación y un mecanismo para una mayor infraestructura urbana o reforma del transporte.

Sin embargo, identifica retos como la declinante calidad del servicio, la exclusión de los habitantes más pobres, la integración limitada con otros sistemas de transporte y la competencia con los sistemas subterráneos.

Por eso, Remes advirtió sobre lo insuficiente de concentrar la estrategia de transporte en establecer BRT sin atender a otras posibilidades, como los trenes urbanos.

“Los modelos de financiamiento, de gestión y de planeación existen y solo permiten ampliar esos esquemas. Si nos ponemos a hacer corredores de BRT, cubrimos las ciudades en una década, pero sigue habiendo un problema: los transbordos y cambios de sistema. Hay algo que no funciona en la visión a largo plazo”, señaló.

Naciones como Japón, Corea del Sur o Singapur se lanzaron en los años 70 a construir redes ferroviarias para potenciar una mezcla de transporte, empleo, financiamiento y desarrollo económico en las metrópolis.

En América Latina “vamos un milenio detrás”, lamentó Remes.

 

X
Metas del Milenio - Hacia 2015
  • Hacia los Objetivos de Desarrollo Sostenible

Boletín semanal