La lucha por reducir las emisiones de CO2 de la aviación
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La aviación: un emisor que aún no hace su tarea

Reducir las emisiones de CO2 de la aviación resulta complejo y las medidas consideradas hasta ahora han resultado insuficientes para limitar significativamente la alta incidencia de la industria aérea en la crisis climática

Limitar las emanaciones de gases de efecto invernadero del transporte aéreo resulta complejo y apenas se han abordado hasta ahora en las negociaciones y acuerdos climáticos. Crédito: Jeannina Cordero/LatinClima

MÉXICO, 3 feb 2020 (IPS) - El 10 de diciembre arribó al Aeropuerto Internacional de Ciudad de México el primer vuelo desde Dubái (Emiratos Árabes Unidos), con escala en Barcelona, de la aerolínea Emirates, con una distancia recorrida superior a los 14000 kilómetros.

Esa ruta se traduce en dos toneladas de dióxido de carbono (CO2), uno de los gases generados por las actividades humanas, responsable del calentamiento planetario y que rebasa la contaminación promedio por persona anual de muchos países.

Frente a esos modos de viajar, la joven activista sueca Greta Thunberg sorprendió al mundo al viajar de Londres hacia la Cumbre sobre el Clima de Naciones Unidas en Nueva York en un bote alimentado con energía solar en agosto pasado, e hizo algo similar cuando regresó a Europa para participar en la COP25, en Madrid, en diciembre.

Esas posturas contrastantes ilustran la complejidad de abordar las emanaciones de CO2 de la aviación, en lo que puede considerarse como la cuadratura del círculo ambiental. Cuando lea estas líneas, más de 500000 personas estarán en el aire a bordo de un aparato.

Los factores subyacentes en la aviación incluyen los viajeros frecuentes, los vuelos privados y los boletos de las llamadas “aerolíneas de bajo costo”, cuya accesibilidad implica condiciones laborales precarias. Además, los combustibles aéreos gozan de subsidios, lo cual alimenta su huella de carbono.

Ante ello, se yerguen propuestas para aminorar el rastro climático de la industria, reducir los vuelos.

“La aviación está en deuda con los ciudadanos, porque se han aprovechado de nuestros impuestos. La industria busca hacernos sentir culpables por tomar un avión, cuando debería enfrentar el costo de contaminar. Actualmente, se premia a quien más vuela con descuentos. Tenemos que hacerlo al revés”, cuestiona Sara Mingorría, académica del Instituto de Ciencia y Tecnología Ambientales de la española Universidad de Barcelona.

La investigadora pertenece al movimiento Stay Grounded (“quédate en tierra”), que aboga por impuestos más altos a combustibles como el queroseno y la turbosina; moratoria a la expansión y construcción de aeropuertos, así como el fomento a alternativas de transporte.

A diciembre de 2019, las aerolíneas comerciales habían trasladado mundialmente ese año a 4540 millones de pasajeros –4,2% más que en 2018–, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en inglés). La proyección para 2020 se ubica en 4723 millones. En América Latina, ese indicador aumentó 4,2% y en 2020 se elevaría a 4,3%.

Para 2037, IATA prevé que la cantidad de pasajeros se duplique a 8200 millones.

Mientras, las emisiones de CO2, el gas generado por las actividad humanas que causa el recalentamiento planetario, se extendieron a 915 millones de toneladas, 10 millones más que el año previo y en 2020 ascenderían a 936 millones, manteniendo la tendencia al alza mostrada desde 2014.

Datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de Naciones Unidas, indican que la aviación representa el 2% de las emisiones globales de CO2, que subirían entre siete y 10 veces en 2050 en comparación con los niveles de 1990.

En América Latina, Brasil es el mayor emisor de CO2 de avión –10,3 millones de toneladas en 2018– seguido por México –5,21 millones– y Argentina –2,03 millones, según sus registros nacionales de emanaciones.

Algunos aspectos influyentes en la polución son la edad de las aeronaves, sus modelos y la distancia recorrida. Además, los vuelos lanzan también a la atmósfera partículas, óxido de nitrógeno y sulfatos, que capturan también calor y calientan la atmósfera cuando se emiten a gran altitud. Asimismo, la estela de vapor dejada por los aeroplanos puede formar nubes que atrapan radiación térmica, lo cual contribuye con el calentamiento planetario.

Crédito: Olga Cajina/LatinClima

Crédito: Olga Cajina/LatinClima

Una ruta externa

Excluida del Protocolo de Kioto de 2005 y virtualmente ausente del Acuerdo de París sobre cambio climático de 2015, la aviación brilló por su ausencia en la COP25 (Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático), que acogió Madrid del 2 al 15 de diciembre, la más larga en la historia de las cumbres debido a que los Estados parte que más contaminan se opusieron a cualquier avance.

Por ello, la OACI acordó en 2016 el Esquema de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, en inglés), de cumplimiento voluntario a partir de 2021.

CORSIA solo abarca el CO2 y excluye el metano, el ozono, las estelas de vapor y la nubosidad inducida, de los cuales los últimos contribuyen con el incremento de la temperatura planetaria.

Para Sara Ortiz, académica de la también española Universidad de Valladolid, es “absolutamente importante” que OACI apoye medidas para aumentar los gravámenes a los combustibles, pues han recibido “un trato privilegiado”.

“Si hubiera un tratamiento equitativo, los billetes de avión deberían costar el doble. También hay que tener en cuenta que no solo se debe reducir el CO2, porque hay otros gases contaminantes”, señala la especialista a LatinClima.

Los propósitos de CORSIA radican en la contracción de emisiones, su compensación a partir de 2020 y la neutralidad en carbono –que capture tantos gases como los que lance a la atmósfera– en 2050 mediante nuevas tecnologías, mejoras operativas y combustibles alternativos sostenibles, como biocarburantes y aceites usados.

Para ello, OACI desarrollará una fase piloto de 2021 a 2023 para los países que hayan aceptado voluntariamente participar en el esquema, una primera etapa de 2024 a 2026 para las naciones que hayan tomado parte de la primera y los que quieran sumarse.

Finalmente, ejecutará la segunda fase de 2027 a 2035 para los países que tengan vuelos internacionales, a excepción de los menos desarrollados, los pequeños Estados insulares y territorios en desarrollo que carecen de costas, a menos que hayan aceptado participar en esta fase.

Hasta ahora, 81 países se han comprometido a participar en el piloto.

CORSIA neutralizará el estiramiento de la contaminación con offsets o créditos de carbono, para lo cual el Consejo Técnico Asesor (TAB, en inglés), integrado por 19 expertos –incluyendo de Brasil, Colombia y México–, evalúa los tipos de créditos que las aerolíneas podrán adquirir y de combustibles que esas empresas pueden quemar.

A partir de 2019, los Estados y sus operadores aéreos deben elaborar un reporte de medición, reporte y verificación (MRV) de las emanaciones, independientemente de su intervención en CORSIA.  Asimismo, desde 2021 habrá una revisión del cumplimiento de los offsets cada tres años.

La idea de las compensaciones para la aviación apareció en la década pasada, con pequeños recargos en los precios de los tickets por usar ese modo de transporte.

En 2021 se comenzará a aplicar un voluntario Esquema de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional, que desde ahora se considera insuficiente para reducir significativamente la alta incidencia de la industria aérea en la crisis climática. Crédito: Jeannina Cordero/LatinClima

En 2021 se comenzará a aplicar un voluntario Esquema de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional, que desde ahora se considera insuficiente para reducir significativamente la alta incidencia de la industria aérea en la crisis climática. Crédito: Jeannina Cordero/LatinClima

Programas de compensación

Hasta ahora, 14 programas de compensación han enviado propuestas para su inclusión en CORSIA. El TAB presentará en marzo próximo sus recomendaciones al Consejo de OACI para su aprobación.

El esquema se enfrenta al lento avance de la tecnología aérea y a pocas alternativas carburantes que provean del volumen requerido por las aeronaves.

La canadiense Jane Hupe, enviada especial de la ONU para aviación ante la COP25, subraya a LatinClima que CORSIA “es un elemento complementario en un conjunto de medidas” para enverdecer la actividad, a la vez que considera “difícil” incrementar los impuestos a los viajes aéreos.

La también directora suplente de Ambiente de OACI asegura que el mecanismo “garantiza equidad para aerolíneas emergentes y maduras, porque los niveles de crecimiento son diferentes”.

Hupe defiende las compensaciones y la quema de biocombustibles, sobre las cuales “ha habido  malentendidos, pues tenemos verificación sobre su origen y una nueva generación que proviene de desechos”.

Los estándares del mecanismo abordan MRV de la contaminación y evitan doble contabilidad –que tanto un país vendedor de compensaciones como uno comprador reporten como propia la disminución de emisiones–, el rastreo del origen y destino de los créditos, así como procedimientos para el retiro de los certificados.

El estancamiento de la discusión sobre las reglas de los mercados de carbono del Acuerdo de París puede limitar el funcionamiento de CORSIA, pues ese esquema estipula su vínculo con esos mecanismos.

CORSIA se enfrenta a la expansión del sector aeroportuario, pues hasta 2017 estaban en planificación o construcción 423 aeropuertos, la mayoría en la región de Asia-Pacífico. Además, estaban programadas 205 extensiones de pista, 262 nuevas terminales y 175 extensiones de terminales.

Stay Grounded ha identificado al menos 300 conflictos ligados al crecimiento aeroportuario en el mundo.

La oposición social ha logrado detener la construcción o ampliación de aeropuertos en Ciudad de México, París y Roma, pero algunos gobiernos, como el mexicano, está empecinado en agrandar esas instalaciones, como ocurre con el aeropuerto militar de San Lucía, al norte de la capital mexicana, y que será modernizado para recibir vuelos internacionales.

En Francia, los “chalecos amarillos”, el grupo de manifestantes que ha descarrilado el gobierno de Emmanuel Macron, ha propuesto un impuesto a los combustibles aéreos como alternativa a la intención del gobierno de gravar las gasolinas para automóviles.

La emergencia climática por la que transitan el planeta y la humanidad obliga no solo a hacer las cosas de manera diferente, sino también a dejar de hacer otras.

Juan Carlos Belausteguigoitia, director del Centro de Energía del privado Instituto Tecnológico Autónomo de México, plantea que debe instaurarse una política coordinada internacional.

El experto sugiere encarecer vuelos internacionales por las emisiones que generan, dar incentivos, informar cuáles son los vuelos más contaminantes y desarrollar tecnología.

“Les va a tocar de una manera u otra reducir emisiones. Los países le podrían decir a las empresas aéreas contaminantes que no aterricen” en su territorio, prevé en entrevista con LatinClima.

Mingorría enfatiza en que “queremos construir un modelo de transporte más justo y sostenible. Hablamos de justicia climática. CORSIA es un fracaso y solo servirá para que las empresas se sigan enriqueciendo”.

En contraposición, Hupe asegura que el mecanismo “está en marcha” y que “aún está creando cosas” rumbo a su aplicación.

Un problema en América Latina es la falta de alternativas de transporte diferentes a los vuelos, pues en la región el tren de pasajeros es una modalidad virtualmente inexistente. Aunado a ello, la geografía dificulta esos tendidos, a diferencia de Europa. Literalmente, es un problema de altura.

Este artículo se publicó originalmente en LatinClima y contó con el respaldo del Programa Latinoamericano de Cobertura Periodística COP25. 

RV: EG

 


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