Una de las nuevas locomotoras llegadas de China para modernizar la red ferroviaria de carga de Argentina, mientras era descargada en el puerto de Buenos Aires, en mayo. Crédito: Ministerio de Transporte

Por Daniel Gutman
BUENOS AIRES, Jul 6 2017 (IPS)

El desarrollo de Argentina, en la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del XX, tuvo al ferrocarril como gran protagonista. En el que es el octavo país más extenso del mundo, que creció con la exportación de productos agropecuarios, el tren sirvió para fundar cientos de pueblos y ciudades y para transportar a los puertos las mercancías.

“El ferrocarril ha tenido un enorme impacto  social y cultural ya que llegó a muchas zonas antes de que estuvieran pobladas. Hacia mediados del siglo pasado alcanzó los 48.000 kilómetros de vías y entonces  se nacionalizó el sistema, con la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos, que era la compañía de trenes más grande del mundo”, contó a IPS el historiador Eduardo Lazzari.

Pero hacia 1950 comenzó la decadencia del tren, que vio cerrarse ramales (líneas subsidiarias) y reducir a casi la mitad su red en este país de 2,8 millones de kilómetros cuadrados y una población estimada de 43,5 millones de personas.“Se debe pensar qué ferrocarril queremos, porque durante muchos años, el problema más que la falta de inversión fue la mala gestión No tiene sentido que se intente recuperar el tren que alguna vez tuvo el país, porque las necesidades han cambiado”: Alberto Muller.

Ese proceso es considerado por algunos argentinos como una causa, por otros como una consecuencia y por casi todos como un símbolo del devenir del país, que en las últimas décadas sufrió innumerables crisis económicas y que, según datos oficiales, actualmente tiene sumergidos en la pobreza a la tercera parte de sus 43,5 millones de habitantes.

Argentina tiene en marcha ahora un plan para recuperar su ferrocarril, con inversiones de miles de millones de dólares que incluyen tanto el transporte de carga como el de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, que con unos 15,2 millones de personas concentra cerca de 35 por ciento de la población del país.

También hay planes, pero de menor intensidad, para renovar el transporte ferroviario interurbano de la que es la tercera economía latinoameriana.

“En los últimos años ha habido inversiones como yo nunca había visto, especialmente  en el tren metropolitano, incluso algunas de ellas sin mucha planificación”, dijo a IPS el especialista en transporte Alberto Muller, director de uno de los centros de investigación de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

Muller expone las dudas de muchos especialistas sobre el tema acerca de las prioridades fijadas: “Se debe pensar qué ferrocarril queremos, porque durante muchos años, el problema más que la falta de inversión fue la mala gestión No tiene sentido que se intente recuperar el tren que alguna vez tuvo el país, porque las necesidades han cambiado”.

En 2008 el Estado comenzó a revertir esa tendencia, cuando comenzó a comprar vagones nuevos para los trenes metropolitanos, cosa que no se hacía desde 1985.

En medio, se produjo la privatización del sector, realizada en los años 90 como parte de las reformas neoliberales del gobierno de Carlos Menem (1989-1999).

Ese proceso, ante el visible deterioro de servicios e infraestructura, se fue revirtiendo en los últimos años, cuando la mayoría de los ramales fueron recuperados por el Estado.

Pero  fue una tragedia lo que puso los ferrocarriles en el tope de las prioridades políticas y aceleró las inversiones.

Ocurrió la mañana de un miércoles de febrero de 2012, cuando un tren con 1.200 pasajeros de la línea Sarmiento ingresaba a Once, una de las cuatro estaciones cabeceras de Buenos Aires, que diariamente utilizan miles de residentes en los suburbios.

El convoy no frenó, el choque dejó 51 muertos y desembocó en un juicio que captó la atención del país, en el que fueron condenados a penas de prisión funcionarios del área de transporte y directivos de la empresa privada que administraba el servicio.

En su sentencia, los jueces establecieron como causa del siniestro el “deplorable estado de mantenimiento que afectaba las condiciones de seguridad”.

Con la opinión pública sensibilizada por el tema, hasta 2015 se invirtieran unos 1.200 millones de dólares en la modernización de las líneas metropolitanas.

En 2016,  en su primer año de gestión,  el gobierno del presidente Mauricio Macri anunció un plan de inversiones por 14.187 millones de dólares hasta 2023, con el objetivo de que en ese año los trenes que entren y salgan de Buenos Aires tengan capacidad para transportar diariamente a cinco millones de personas, contra los 1,2 millones actuales.

Este plan se financia con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID),  créditos del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil y aportes del Tesoro argentino.

También se establecieron multimillonarias inversiones para la modernización de la red ferroviaria de carga.

China va a financiar con 4.000 millones de dólares un proyecto de renovación de más de 1.500 kilómetros de Belgrano Norte y San Martín, que transportan mercancías desde el norte y el oeste del país hacía los puertos de las ciudades de Rosario y Buenos Aires, en el océano Atlántico, donde se embarcan para la exportación.

El acuerdo también incluye la compra de 3.500 vagones y 107 locomotoras a ese país asiático.

“El ferrocarril debe jugar un rol clave en la recuperación económica argentina”, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich el 30 de mayo, al recibir 10 de esas locomotoras.

En cuanto al ferrocarril interurbano, el 3 de julio se reinauguró el servicio entre Buenos Aires y la ciudad de Mar del Plata, que fue cuestionado porque tarda casi siete horas para cubrir sólo 400 kilómetros.

Rápidamente se volvió viral por las redes sociales  un video de un noticiero de hace 60 años, que mostraba que el tren tardaba entonces cuatro horas y media para el mismo trayecto.

“Hay una visión nostálgica del ferrocarril por parte de la sociedad argentina y las políticas oficiales tienden a responder a eso, lo que es un error. Los trenes interurbanos, por ejemplo, tienen pocas chances de sobrevivir porque este es un país muy grande y despoblado y por lo tanto es demasiado costo”, dijo a IPS el coautor del libro “Historia del Ferrocarril en Argentina”, Jorge Wadell.

Una de las obras ferroviarias más importantes en marcha es el llamado soterramiento de la línea Sarmiento –la de la tragedia en 2012-, que conecta el centro de la capital con el oeste del Conurbano y prácticamente parte al medio la Ciudad de Buenos Aires, con decenas de pasos a nivel que resultan peligrosos y complican el tránsito.

El proyecto, con un presupuesto de 3.000 millones de dólares, consiste en la construcción de un túnel de 22 kilómetros de largo por el cual circularían dos trenes, uno en cada dirección.

Se trata de una obra proyectada hace décadas y, si bien su concreción ha sido  reclamada por muchos vecinos, hay especialistas que lo cuestionan.

“Actualmente hay cuatro vías en la línea Sarmiento y van a quedar dos, por lo que todos los trenes tendrán que detenerse en todas las estaciones y ya no habrá trenes rápidos. En el mundo, nadie resigna (reduce) capacidad ferroviaria”, dijo a IPS el director del Instituto Ciudad en Movimiento, Andrés Borthagaray.

La otra obra más significativa en proyecto es la llamada Red de Expresos Regionales, que consiste en la construcción de 20 kilómetros de túneles y una red de estaciones subterráneas para enlazar las distintas líneas que actualmente llegan a Buenos Aires desde los suburbios a las distintas estaciones.

Editado por Estrella Gutiérrez

En abril de 2017, tres años después de la apertura de este camino como el comienzo oficial de la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, en Brito, en el extremo del megaproyecto en la costa occidental del océano Pacífico, la vía está abandonada y es utilizada por caballos de fincas vecinas. Crédito: José Adán Silva/IPS

Por José Adán Silva
PUNTA GORDA/BRITO, Nicaragua, Apr 24 2017 (IPS)

A menos de tres años de la prevista finalización de la construcción del faraónico proyecto del canal interoceánico de Nicaragua, en la ruta trazada entre el Caribe y el Pacífico nicaragüense no existe infraestructura alguna que evidencie el desarrollo de la gigantesca vía acuática. 

IPS viajó a los dos extremos de la ruta bidireccional del proyecto: Bluefields, en la costa sur del oriental mar Caribe, a 383 kilómetros de Managua, y Brito, en el occidental océano Pacífico, en el sureño departamento de Rivas, a unos 112 kilómetros de la capital.

En la Región Autónoma de la Costa del Caribe Sur, IPS se movilizó vía acuática desde Bluefields, la capital, al pueblo de Punta Gorda, al sur de esta ciudad costera.“Hace unos dos años venían extranjeros a recorrer en helicópteros y lanchas desde la desembocadura hasta bien profundo el río Punta Gorda. Iban escoltados por el Ejército y no hablaban con nadie, pero no han vuelto a aparecer”: dirigente indigena.

Las riberas fluviales del área acogen 365 pequeños y dispersos asentamientos indígenas, en una región distribuida en dos sectores: Triángulo del Sur, de cara al mar, y El Polo de Desarrollo Daniel Guido, en tierra firme, en las riberas del caudaloso río Punta Gorda, punta caribeña del proyectado canal en el océano Atlántico.

Según los planes el grupo Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND), a cargo del proyecto del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, en esta zona selvática y poca habitada en los linderos del reino indígena de los rama, milenario pueblo local, se debe construir un puerto de aguas profundas y las primeras esclusas en el Caribe para los barcos que crucen a o desde el océano Atlántico.

El proyecto integral del Gran Canal, según HKND, incluiría seis subproyectos: el canal, esclusas incluidas, dos puertos, una zona de libre comercio, centros turísticos, un aeropuerto internacional y varias carreteras.

Otras obras anexas son la construcción de una central eléctrica, una fábrica de cemento y otras instalaciones industriales relacionadas para garantizar la provisión de materiales y asegurar la finalización con éxito del canal en cinco años, a partir de 2014, cuando oficialmente arrancó el proyecto.

En Punta Gorda no hay obras de infraestructura, no existen oficinas de HKND y no hay entre su población quien quiera opinar abiertamente sobre el tema.

“El silencio es por prudencia, la gente cree que usted puede ser agente del gobierno”, explicó a IPS y bajo anonimato un líder indígena local del Gobierno Territorial Rama y Kriol (GTR-K), organización autóctona de comunidades propietarias de los territorios que se verán afectados por el canal.

En los días previos a la visita de IPS a la región, tropas del Ejército y policías desarrollaban operaciones contra el tráfico de drogas y reinaba cierta aprensión en el lugar.

Los miembros del GTR-K están divididos entre apoyar u oponerse al proyecto, pero las negociaciones con los representantes gubernamentales han sido tensas y conflictivas, al punto que las quejas indígenas en demanda de respeto a sus tierras ancestrales han llegado hasta la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, en Washington.

“Hace unos dos años venían extranjeros a recorrer en helicópteros y lanchas desde la desembocadura hasta bien profundo el río Punta Gorda. Iban escoltados por el Ejército y no hablaban con nadie, pero no han vuelto a aparecer”, dijo el dirigente indígena de este territorio al cual se llega solamente en lanchas o helicópteros.

El silencio sobre el tema no es solo asunto de los pobladores. A nivel de gobierno, tampoco se habla ahora de un proyecto del que antes se hacía exaltación festiva.

Pescadores y estibadores en uno de los muelles del río Punta Gorda, muy cerca de su desembocadura en el mar Caribe, donde estaba proyectado el extremo occidental del canal interoceánico de Nicaragua, y donde los residentes locales no han visto comienzo alguno de las obras oficialmente iniciadas hace más de dos años. Crédito: José Adán Silva/IPS

En contrapartida, Rosario Murillo, vicepresidenta y coordinadora de Comunicación del gobierno de su esposo, Daniel Ortega, mandatario del país desde 2007, anunció este mes que con apoyo de  Taiwán se construiría en esta misma zona un puerto de aguas profundas, ajeno al plan del canal y con una inversión no difundida.

María Luisa Acosta, coordinadora del Centro de Asistencia Legal a Pueblos Indígenas, explicó a IPS que la aprobación en junio del 2013 de la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas, conocida como la Ley 840,  se hizo sin consultar a los pueblos indígenas y afrodescendientes.

Un año después, el 7 de julio de 2014, HKND y el gobierno de Nicaragua anunciaron la ruta definitiva del Gran Canal, que partía en dos al territorio nacional y comenzaba en el istmo de Rivas, atravesaba el lago de Cocibolca, también conocido como el Gran Lago de Nicaragua, hasta llegar a Punta Gorda.

La ruta perjudicaba a su paso a territorios de las comunidades indígenas Salinas de Nahualapa, Nancimí, Veracruz del Zapotal, Urbaite de las Pilas y San Jorge Nicaraocalí, en la parte del Pacífico, mientras en el Caribe afectaba a las comunidades Kriol de Monkey Point y Punta Gorda, así como los Rama de Wiring Kay, Punta de Águila y Bangkukuk Tai, donde se asientan los últimos hablantes de la lengua rama.

Luego, según dirigentes de diferentes pueblos, representantes del gobierno empezaron a presionar a los indígenas para que dieran el aval de consentimiento sobre sus territorios para beneficio del canal, dando inicio a un conflicto que se mantiene vivo.

El trazado del cabal tiene 278 kilómetros de longitud, 520 metros de ancho y hasta 30 metros de profundidad.

La vía atravesaría 105 kilómetros del lago Cocibolca y debería estar listo, según lo anunciado en 2013 y ratificado en 2014, a fines de 2019, a un costo superior a 50.000 millones de dólares, más de cuatro veces el producto interno bruto (PIB) de este país de 6,2 millones de habitantes, de los que 40 por ciento viven en condición de pobreza.

En Brito, localidad costera del Pacífico en el municipio de Tola, está proyectado construirse el puerto, las esclusas del sector occidental y otro complejo turístico.

La comunidad debe su nombre al río Brito, afluente natural del lago Cocibolca que serpentea el istmo hasta desembocar en la costa pacífica. Aquí comenzaron oficialmente por inauguradas las obras en diciembre del 2014.

El presidente de la firma HKND, el chino Wang Jing, junto a funcionarios del gobierno nicaragüense aparecieron ante los medios junto a máquinas de construcción para inaugurar las obras de una carretera de 13 kilómetros que serviría para introducir la maquinaria pesada destinada a edificar las primeras infraestructuras.

Fue la última vez que se vio en público a Wang.

No existe la carretera anunciada, solo un polvoriento camino de tierra compactado que en invierno es difícil de transitar por las corrientes de lodo que se forman.

No se ven maquinarias pesadas, ni tráfico vehicular ni presencia de obreros y personal de ingeniería.

Aquí al igual que en Punta Gorda la gente evita hablar del tema por desconfianza y si lo hace es bajo condición de anonimato y en voz baja.

“En Rivas sacamos a pedradas a los chinos cuando quisieron entrar a medir las casas y después la policía anduvo persiguiéndonos. Se disfrazaron de civiles, de médicos, de vendedores y hasta de curas para ver si participamos en las marchas”, afirmó un residente de Brito, en referencia a las 87 movilizaciones de protesta que se han realizado contra el canal en el país.

En Managua, el portavoz de la estatal Comisión del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, Telémaco Talavera, dijo escuetamente a un pequeño grupo de periodistas, IPS entre ellos, que los estudios sobre el canal siguen adelante y “el proyecto continúa según lo planificado”.

Sin embargo, la vicepresidenta Murillo anunció en enero de este año que en el istmo de Rivas se construirá con fines turísticos y de ampliación de las vías de comunicación, una carretera costanera de 138 kilómetros que tendría un costo de 120 millones de dólares, sin mencionar al canal.

Un mes después, maquinaria del Estado fue movilizada a la zona de Rivas para empezar a abrir las trochas donde antes se trazó la ruta del canal interoceánico.

Editado por Estrella Gutiérrez

Foto de familia, durante la jornada concluisiva de la 22 Reunión Ordinaria del Consejo de Ministros de la Asociación de Estados del Caribe (AEC), el 10 de marzo, en la capital de Cuba. Crédito: Jorge Luis Baños/IPS

Por Ivet González
LA HABANA, Mar 10 2017 (IPS)

Todas las grandes compañías marítimas navegan por el mar Caribe, un punto de enlace internacional. Pero escasean rutas directas entre sus pequeñas islas con barcos de menor cabotaje, un problema analizado por países del área reunidos en esta capital. 

“Exceptuando las economías más grandes de la Asociación de Estados del Caribe (AEC), como México, Colombia,Venezuela y Panamá, las economías insulares, con movimientos marítimos pequeños, no reciben atención de las grandes empresas navieras”, explicó a IPS el experto en comercio internacional José Chaple.

Los 25 países adscritos a la AEC han trazado nuevos planes para conectarse por aire y mar de manera sostenible, dentro de una estrategia de cooperación interregional que se relanza con tres reuniones de alto nivel celebradas en La Habana, del 8 al 11 de marzo.

La Primera Conferencia de Cooperación de la AEC, realizada el 8 de marzo en el hotel Habana Libre, estuvo dedicada a buscar el fortalecimiento de la colaboración en transporte y enfrentamiento al cambio climático. A esa cita le siguió la 22 Reunión Ordinaria del Consejo de Ministros de la AEC, que concluyó este viernes 10.

En tiempos inciertos por la nueva política del presidente estadounidense Donald Trump y cambios en la correlación de fuerzas en América Latina, Cuba y los 15 miembros de la Comunidad del Caribe (Caricom) realizarán, el sábado 11, su V Reunión Ministerial en la misma sede.

Venezuela se convirtió en la reunión de La Habana en el país que sustituirá a Cuba en la presidencia pro tempore de la AEC, un mecanismo que opera desde 1994 cuando fue constituido en la ciudad colombiana de Cartagena de Indias.

“Tenemos la vulnerabilidad de que el comercio es menor insularmente, por lo que necesitamos complementar con compañías navieras de menor porte”, valoró Chaple, director de política comercial para América Latina y el Caribe del cubano Ministerio del Comercio Exterior y la Inversión Extranjera.

Contrastó que los países con costas al mar Caribe tienen “la gran oportunidad de vivir en un entorno donde se mueven las grandes compañías marítimas”, que se debe aprovechar para el desarrollo regional.

Chaple resaltó que “la terminal de contenedores del Mariel viene un poco a apoyar esa debilidad del Caribe insular”, en referencia al megaproyecto que desde 2013 Cuba construye en 465,4 kilómetros cuadrados alrededor del puerto del municipio homónimo, a 45 kilómetros al este de La Habana.

“El puerto del Mariel viene a ser un concentrador de grandes cargas, que luego se distribuyen en líneas marítimas menores dentro del Caribe”, explicó el funcionario sobre un aporte poco divulgado de esta Zona Especial de Desarrollo, que arrancó con inversiones de Brasil y cuenta hoy con 24 usuarios, de los cuales ocho ya están activos.

Otto G. Noack, director ejecutivo de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo, primero a la derecha, mientras declara a IPS en la Primera Conferencia de la Asociación de Estados del Caribe, realizada en La Habana. Crédito: Jorge Luis Baños/IPS

Urgen infraestructuras de este tipo para que esta región diversa dispare las relaciones económicas en su interior, donde conviven grandes países y las pequeñas islas olvidadas en el mapa mundial y hasta del área latinoamericana.

“No existe una satisfacción plena de la transportación en el Gran Caribe”, indicó a IPS el presidente del Comité Especial de Transporte de la AEC, Pedro Suárez. “Tenemos conexiones marítimas y aéreas, pero en una mezcla de precios, inmediatez y puntos de contacto, no son a las que aspiran nuestros moradores”, reveló el funcionario.

Para paliar debilidades, en la conferencia varios países de la AEC suscribieron un acuerdo entre aerolíneas y se aprobaron dos iniciativas para adecuar a las condiciones caribeñas la transportación marítima, que mueve 90 por ciento del comercio mundial.

Se aprobó un plan de desarrollo titulado Estrategia Marítima Portuaria del Gran Caribe, otro de Transporte Marítimo de Corta Distancia y realizar una sexta fase del proyecto histórico informativo Mapa de Rutas Marítimas del Gran Caribe, que implementa desde 2007 un equipo multinacional.

“Todos esperan por fondos de la cooperación e inversión internacional para ser ejecutados”, reveló Suárez, que es director de relaciones internacionales del  cubano Ministerio de Transporte.

El especialista señaló como problemas actuales la falta de diagnósticos para conocer la situación real de la demanda y la oferta en transportación marítima, así como las escasas conexiones directas, que provocan elevados gastos en fletes y por trasbordos en zonas distantes.

Aunque “las capacidades de transportación marítima actuales están siendo mejor aprovechadas gracias a la herramienta”, sostuvo el ingeniero, en referencia al Mapa de Rutas Marítimas del Gran Caribe, un servicio gratuito y disponible en línea con datos de 42 países y 100 instalaciones portuarias.

Esta iniciativa es coordinada por la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram), la cartera cubana de transporte y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

“El mapa permite identificar por países las líneas navieras existentes además de conexiones con países fuera de la región”, explicó la especialista panameña Flor M. Pitty, de la AMP. “Tenemos además a los cruceros y ferris porque el transporte de pasajeros es fundamental por el fuerte componente turístico de la región”, abundó.

El repositorio registra en el Gran Caribe más de 40 líneas de cruceros y otras tantas de ferris, aunque están identificados 138 servicios de cruceros y 68 servicios de ferris. Con la sexta fase, la coordinación aspira a incluir las ofertas para transportar cargas a granel de sólidos y líquidos y de buques sin rutas fijas.

“La herramienta fue alcanzando un grado superior porque ofrece información sobre logística y movilidad”, detalló Otto G. Noack, director ejecutivo de Cocatram. “En la medida que permanezca actualizada, va a satisfacer las inquietudes de exportadores, importadores, vendedores, compradores y pasajeros”, dijo.

De forma general, el comercio intrarregional en América Latina y el Caribe resulta bajo porque solo 19,2 por ciento de las exportaciones tiene como destino otro país de la región, con la persistente sobrerrepresentación de las materias primas, asegura la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

La mayoría de los países caribeños importan más alimentos de los que exportan, incluida la potencia agroalimentaria de México. El Fondo de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) sostiene que la vulnerabilidad alimentaria descendería si se potenciara el intercambio regional.

Los países de la AEC constituyen el principal socio comercial de Cuba en el continente latinoamericano, con comercio de la isla con esta agrupación que en 2016 totalizó 2.500 millones de dólares. Estos intercambios representan 70 por ciento del comercio interregional cubano y 20 por ciento del exterior.

Está integrada por Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, República Dominicana, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Suriname, Trinidad y Tobago y Venezuela.

Editado por Estrella Gutiérrez

La ingeniera Magan Kawar (de rosado), quien apenas terminó tercero de primaria, enseña a sus estudiantes de distintos países del mundo todo sobre la tecnología solar; ya capacitó a 900 mujeres de más de 20 países. Crédito: Stella Paul/IPS.

Por Stella Paul
TILONIA, India,, Mar 7 2017 (IPS)

Una mañana del verano boreal de 2008, la india Magan Kawar decidió abandonar su aldea en busca de trabajo. Al otro día, sus suegros la condenaron al ostracismo. “Estaban muy enojados”, recordó la mujer de 52 años, con dos hijos y originaria de Bhawani Khera, 400 kilómetros al oeste de Nueva Delhi.

“Las mujeres nunca salen solas de su casa. Irse de la aldea y trabajar en una oficina con hombres fue una desgracia. Mis suegros dijeron que les llevé la desgracia”, relató."En todo el mundo, la vida de las mujeres es la misma, con demasiadas dificultades, pero juntas podemos reescribir nuestra historia": Magan Kawar.

Kawar salió rumbo a Tilonia, a una hora de autobús de su aldea, a pesar de que sus familiares enojados y sus vecinos impactados la vieron partir con total consternación. Junto con su esposo, se convirtió en técnica solar en un centro de innovación rural.

Cuando su mundo le cerró las puertas tras de sí, su esposo le aseguró: “Un día, todo estará bien”, recordó.

Ocho años después, Kawar, quien solo había terminado tercer grado de primaria, es una de las principales expertas en energía renovable de India.

Actualmente es la principal instructora del Barefoot College (Universidad Pies Descalzos), en Tilonia, un centro de innovación y capacitación único, donde las mujeres de todo el país y del mundo se especializan en tecnología solar.

Un instituto para ingenieras descalzas

La Universidad Pies Descalzos de Tilonia fue creada hace cuatro décadas por Bunker Roy, un educador visionario y ambientalista que imaginó un lugar donde las mujeres con poca o ninguna educación formal pudieran adquirir herramientas para ganarse la vida y convertirse en lideresas de sus comunidades.

Se enseñan muchos oficios como costura, soldadura y carpintería, entre otros, pero el programa más emblemático es un curso semestral en tecnología solar.

El curso acepta a mujeres mayores de 35 años, principalmente de comunidades económica y socialmente postergadas de zonas sin electricidad. Hay dos centros de aprendizaje separados, para las indias y para las extranjeras, llamadas “mamás solares”.

Cada una de las mamás solares es elegida por su comunidad y enviada al instituto por sus respectivos gobiernos y becadas por el de India, que les ofrece una beca que cubre su estadía en el campus y la comida.

Actualmente, hay 30 mamás solares de 13 países de Asia y África, entre los que se destacan India, Myanmar (Birmania), Siria, Malí, Sierra Leona y Botswana.

El último grupo de estudiantes se graduará el 15 de este mes, cuando recibirán 700 dólares como estipendio por los meses que estuvieron estudiando. Para muchas, es una suma que podrían emplear como capital semilla para comenzar un negocio en su comunidad.

Amarmani Oraon es una indígena analfabeta de la atribulada zona de Chhattisgarh, en India, que aprende a ensamblar el circuito para una linterna solar. Crédito: Stella Paul/IPS.

Aprender mediante lengua de señas

Las alumnas que se graduaron en el último domingo de febrero recibieron una linterna solar, fabricada por las técnicas del instituto.

El circuito de la linterna es complejo, con decenas de microchips electrónicos conectados entre sí en una pequeña placa de poco más de 10 centímetros. Enseñar esa compleja tecnología cuando ni los profesores ni las estudiantes hablan inglés o cualquier otra idioma común puede parecer un enorme desafío, pero no para las instructoras de Pies Descalzos que tienen su propia metodología innovadora.

“Comenzamos haciendo una lista de las partes y de los equipos más importantes y les decimos a cada estudiante que se la aprenda de memoria. Eso es fundamental”, explicó Kawar. “Luego, nos comunicamos señalando las partes, las señales y las acciones”, acotó.

“Por ejemplo, tomo una placa de circuito, señalo una parte y digo ‘presionen’. O luego tomo un cable de la fuente de energía de prueba, se la muestro a las estudiantes y les digo ‘prueba de energía’. Y ellas copian”, detalló.

No se entregan certificados ya que el lugar no apunta a ser un centro formal de educación. En cambio, se pone en práctica un método “muy, muy simple” que fomenta una educación que “realmente empodere”, explicó Bunker Roy, también director de la universidad.

“Imagina a una mujer que nunca salió de su aldea, no sabe leer ni escribir, se toma un avión y viaja 19 horas para llegar a un país extraño, con comida rara, un idioma extraño y en seis meses se vuelve ingeniera solar mediante lengua de señas. Sabe más de ingeniería solar que un universitario recién graduado. ¿Qué puede ser más gratificante que eso?”, preguntó.

Las mujeres de aldeas rurales en India usan linternas solares fabricadas por mamás solares formadas en la Universidad Pies Descalzos de Tilonia. Crédito: Stella Paul/IPS.

Perfeccionando su capacidad de liderazgo climático

Elizabeth Halauafu, de 42 años, llegó de Tonga, la pequeña nación insular del océano Pacífico considerada la más vulnerable del mundo al aumento del nivel del mar causado por el cambio climático. Pero que no ha adoptado con celeridad medidas de adaptación, como puede ser el uso de energías renovables.

Cuando Tonga finalmente se decida a asumir su papel y redoblar esfuerzos en la lucha contra el cambio climático, Bayes podrá ser una de las pioneras en tecnología solar gracias a la capacitación de la Universidad Pies Descalzos.

“Ya aprendí sobre instalaciones solares; puedo armar circuitos, ensamblar y reparar luces solares”, detalló.

“Cuando regrese a Tonga, me encantaría conseguir un trabajo que me permita utilizar mis habilidades. Mi esposo y yo quizá comencemos un emprendimiento solar”, indicó Bayes, antes de precisar que cuando llegue a su país será el inicio de la época de tormentas oceánicas, cuando la electricidad escasea.

Un lugar para compartir, olvidar y sobreponerse

Las mamás solares Hala Nasif y Azhar Sarhan llegaron procedentes de Damasco. El gobierno podrá tratar de presentar a la capital de Siria como un oasis en un país desgarrado por la guerra, pero la realidad en el terreno es muy diferente: hay apagones con frecuencia y todo el mundo vive con el temor de un colapso de la red eléctrica.

La tecnología solar no es muy popular, pero pronto podría ser la única fuente de electricidad si la guerra no termina en breve, coincidieron Nasif y Sarhan.

“Extraño mi casa y la comida, pero ver a otras mujeres que vinieron de lugares difíciles y me olvido de mis propias dificultades”, reconoció Nasif.

Lila Devi Gujjar, otra instructora como Kawar, comentó que la mayoría de las estudiantes cargan con un dolor enorme.

“Muchas sobrevivieron al abuso, la violencia y están quebradas espiritualmente. Pero aquí encuentran una forma de olvidar el pasado y de renovar la esperanza de reconstruir sus vidas”, observó Gujjar.

Kawar contó el caso de Chantal, una estudiante de República Democrática del Congo, que había sido violada varias veces. “Era su primera escapada de la violencia. Primero lloró durante días, luego se sumergió en el estudio. De alguna forma, nuestro entorno de aprendizaje informal le resultó confortante”, analizó.

“De alguna forma nos damos cuenta de que en todo el mundo, la vida de las mujeres es la misma, con demasiadas dificultades, pero juntas podemos reescribir nuestra historia”, arengó Kawar, quien reescribió la suya hace unos años mandando a sus dos hijos a la universidad e invitando a sus suegros a conocer la Universidad Pies Descalzos.

“Llegaron, me vieron enseñar y mi suegra exclamó: ‘pero son solo mujeres aprendiendo unas de otras’. Ese día, me volvió a recibir en la familia”, comentó con una sonrisa.

Traducido por Verónica Firme

Joseluis Samaniego, Director de la División de Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos, CEPAL

Por Corresponsal Fao
SANTIAGO, Feb 9 2017 (IPS)

“Existen opciones que nos permitirían abordar al mismo tiempo los desafíos económicos, sociales y ambientales que enfrenta la región”, subraya Joseluis Samaniego, el director de la División de Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos de la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe).

Y abordar esas opciones se hace necesario, dado que la CEPAL estima que si la temperatura media de América Latina y el Caribe aumenta 2,5 grados centígrados, probablemente alrededor de 2050, los efectos en la región serían, aún con un alto nivel de incertidumbre, de entre 1,5 por ciento y cinco por ciento del actual producto interno bruto (PIB).

“Hemos documentado tanto las perspectivas del cambio climático como la evaluación de sus posibles impactos en las economías latinoamericanas”, indica Samaniego en una entrevista en profundidad con el programa multimedia “Horizontes CEPAL”, mientras subraya que “hoy no hay ninguna duda, por lo menos no en la comunidad científica, de que hay una influencia humana importante sobre el calentamiento global”.

El director de Desarrollo Sostenible de la CEPAL apunta que hoy en día existe una tensión entre los viejos modos de producción y consumo heredados del siglo XX -cuyas consecuencias ambientales se están revelando insostenibles a largo plazo-  y un nuevo modelo más sostenible pero aún incipiente.

“Hay opciones de desarrollo distintas que pueden encuadrarse mejor dentro de los límites de la naturaleza sin sacrificar el bienestar”, defiende.

Como ejemplos positivos en la región, el especialista de la CEPAL señala que ya hay países cuya matriz eléctrica –no energética- es dominantemente renovable, como Costa Rica y Uruguay.

Destaca asimismo el impulso que Ecuador viene dando a la generación hidroeléctrica y el esfuerzo que Brasil, Chile y México también están realizando para facilitar la penetración de las energías renovables por medio de estrategias de licitación que han permitido bajar el precio al que compran los gobiernos de alrededor de 100 dólares a 30 dólares por megavatio-hora (MWh).

“Esto genera a la vez ganancias económicas, ambientales y sociales”, subraya el alto funcionario de la CEPAL en su didáctico análisis de los efectos del cambio climático y las alternativas al estilo de desarrollo actual.

En el ámbito de la movilidad urbana, que hoy genera graves problemas de salud y de productividad asociados a la contaminación y a la congestión de las ciudades, Samaniego plantea que la región podría generar cadenas de valor para construir infraestructuras de transporte colectivo.

“Con ello se podría al mismo tiempo mejorar la calidad de vida, aminorar la huella ambiental, ser mucho más inclusivo y generar nuevos motores de desarrollo”, recalca.

Junto a estas opciones, la tecnificación radical de la agricultura es otra de las alternativas planteadas por Samaniego en esta entrevista “para avanzar hacia un gran impulso ambiental, que implica un cambio en el estilo de desarrollo que permitiría cumplir con las metas económicas, sociales y ambientales de forma simultánea”, tal como plantea la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.

Este video fue difundido originalmente por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

Los contenedores se apilan en el puerto italiano de Salerno. Crédito: FAO

Por Baher Kamal
ROMA, Aug 25 2016 (IPS)

“Dondequiera que se encuentre en el mundo, si mira a su alrededor, casi seguramente verá algo que ha sido o será transportado por mar, ya sea como materia prima, componentes o el artículo acabado”, asegura la Organización Marítima Internacional (OMI).

“Cada noche, millones de personas en todo el mundo se instalarán en sus sillones para mirar televisión después de un arduo día de trabajo. Muchos comerán o beberán algo. Es probable que ese televisor llegó en un buque, que el grano del pan en ese sándwich llegó en un buque granelero, y que… el café también vino por mar”, añade la OMI."Las pérdidas de cosechas y los costos que generan las plagas exóticas para combatirlas gravan fuertemente la producción de alimentos, fibras y forraje": Craig Fedchock.

“Incluso la electricidad que enciende al televisor e ilumina la habitación probablemente se generó usando combustible que llegó en un enorme petrolero”, señala.

Sin embargo, poca gente tiene idea de cuánto depende del transporte marítimo.

“Es algo que se debe contar… Y este es el motivo de que el tema elegido para el Día Marítimo Mundial de 2016”, que se celebra todos los años el 29 de septiembre, sea “El transporte marítimo: indispensable para el mundo”.

Más de 80 por ciento del comercio mundial se transporta por mar

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) informa que alrededor de 80 por ciento del comercio mundial en volumen y más de 70 por ciento del comercio mundial por valor se transporta por mar. Estos porcentajes son mayores en el caso de la mayoría de los países en desarrollo, según la organización.

“Hay más de 50.000 buques mercantes de comercio internacional, que transportan todo tipo de carga. La flota mundial está registrada en más de 150 países y tripulada por más de un millón de navegantes de casi todas las nacionalidades”, indicó.

Una amenaza flotante

Sin embargo, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) también recuerda que no todo el transporte marítimo es benigno. El artículo informativo  Una amenaza flotante: los contenedores marítimos propagan plagas y enfermedades, que la FAO publicó el 17 de este mes, destaca que mientras que los vertidos de petróleo atraen la atención del público y generan preocupación, los llamados” vertidos de origen biológico” suponen una amenaza mayor a largo plazo y no tienen tanta repercusión.

“Un hongo exótico acabó con miles de millones de castaños americano en el siglo XX, lo que alteró drásticamente el paisaje y el ecosistema, mientras que hoy el barrenador esmeralda del fresno – otra plaga que se desplazó por las rutas comerciales globales hasta nuevos hábitats – amenaza con hacer lo mismo con ese árbol valioso, utilizado por los seres humanos para hacer mangos de herramientas, guitarras y mobiliario de oficina”, destacó.

La FAO explica que tal vez el mayor “vertido biológico” de todos los tiempos se produjo cuando un microorganismo eucariota, similar a un hongo y llamado phytophthora infestans -el nombre proviene del griego y significa “destructor de plantas”- zarpó desde América hacia Bélgica. A los pocos meses llegó a Irlanda, desencadenando una plaga de la papa que provocó una mortífera hambruna y una migración masiva de la población.

En Roma, las autoridades municipales intensifican su campaña anual contra el mosquito tigre, una especie invasora que llegó por barco a Albania en los años 70. El Aedes albopictus, conocido por sus agresivas picaduras, prolifera actualmente en Italia y el calentamiento global facilitará que colonice zonas de Europa septentrional.

Cada año se comercializan productos agrícolas por un valor de 1,1 billones de dólares. Crédito: OMI

Este es el motivo por el cual los países del mundo se unieron hace más de seis decenios para aprobar la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) con el objetivo de ayudar a detener la propagación de plagas y enfermedades de las plantas a través del comercio internacional trasfronterizo, y de proteger a agricultores, silvicultores, la biodiversidad, el medio ambiente y los consumidores”, señala el artículo de la FAO.

“Las pérdidas de cosechas y los costos que generan las plagas exóticas para combatirlas gravan fuertemente la producción de alimentos, fibras y forraje”, sostiene Craig Fedchock, coordinador de la secretaría de la CIPF en la FAO. “En conjunto, las moscas de la fruta, los escarabajos, los hongos y sus parientes reducen los rendimientos de los cultivos mundiales entre un 20 y un 40 por ciento”, agregó.

El comercio es el vector, los contenedores el vehículo

Las especies invasoras llegan a nuevos hábitats por diversas vías, pero la principal es el transporte marítimo, según la FAO.

“En todo el mundo se realizan unos 527 millones de desplazamientos de contenedores marítimos cada año – China mueve por sí sola más de 133 millones de contenedores al año. No solo la mercancía puede actuar como un vector para la propagación de especies exóticas capaces de causar estragos ecológicos y agrícolas, sino también los propios componentes de acero de los contenedores”.

Por ejemplo, un análisis de 116.701 contenedores para el transporte marítimo vacíos que llegaron a Nueva Zelanda en los últimos cinco años reveló que uno de cada 10 estaba contaminado exteriormente, el doble de la tasa de contaminación interior.

“Entre las plagas encontradas estaban la oruga lagarta, el caracol gigante africano, las hormigas argentinas y el chinche apestoso marrón marmolado. Todas ellas amenazan los cultivos, los bosques y los entornos urbanos. Por su parte, los residuos del suelo pueden contener semillas de plantas invasoras, nematodos y fitopatógenos”, informa la FAO.

“Los registros de inspección en Estados Unidos, Australia, China y Nueva Zelanda indican que miles de organismos de una amplia variedad de taxones están siendo transportados involuntariamente en los contenedores marítimos”, afirmó Eckehard Brockerhoff, científico del Instituto de Investigación Forestal de Nueva Zelanda y responsable principal del citado estudio, en una reunión en la FAO de la Comisión de Medidas Fitosanitarias (CMF), el órgano rector de la CIPF.

Estas medidas fitosanitarias tienen por objeto asegurar que las plantas importadas están libres de las plagas especificadas.

La FAO advierte que el daño va mucho más allá de problemas relacionados con la agricultura y la salud humana. Las especies invasoras pueden obstruir los cauces fluviales y detener las centrales eléctricas.

Las invasiones biológicas causan daños por valor de un cinco por ciento de la actividad económica mundial anual, equivalente a un decenio de desastres naturales, según un estudio. El impacto económico de otras consecuencias más difíciles de cuantificar podría duplicar dicho valor, según Brockerhoff.

Traducido por Álvaro Queiruga

La agricultura climáticamente inteligente es una estrategia que ayuda a guiar las acciones necesarias para transformar y reorientar los sistemas agrícolas con el fin de apoyar el desarrollo y garantizar la seguridad alimentaria en un clima cambiante. Crédito: FAO

Por Baher Kamal
ROMA, Aug 10 2016 (IPS)

¿La agricultura africana puede alimentar al mundo? La respuesta es “sí”. Aunque osada, la afirmación se basa en hechos concretos. África alberga 65 por ciento de la tierra fértil sin cultivar del planeta y 10 por ciento de los recursos renovables de agua dulce, y en los últimos 30 años su producción agrícola creció 160 por ciento.

Estos datos los aporta la Nueva Asociación para el Desarrollo de África (Nepad), el cuerpo técnico de la Unión Africana, en un informe publicado en julio que recuerda que la población mundial llegará a los 10.000 millones de personas para 2050."Podemos y estaremos encantados de alimentar al mundo. Solo necesitamos el conocimiento y la financiación": Raajeev Bopiah.

En consecuencia, “tendremos que aumentar la producción agrícola al menos 70 por ciento”, alertó la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO).

Dado que se prevé que la proporción de la población africana aumentará de 15 a 25 por ciento del total mundial, hay un reconocimiento creciente de que sus agricultores tendrán que desempeñar un papel clave, afirma la Nepad.

“Podemos y estaremos encantados de alimentar al mundo. Solo necesitamos el conocimiento y la financiación”, afirmó Raajeev Bopiah, gerente general de East Usambara Tea company, una empresa de Tanzania que produce más de cuatro millones de kilos de té al año.

Obstáculos

Existen varios escollos que impiden mejorar la productividad agrícola de África, según la Agencia de Planificación y Coordinación de la Nepad.

“Uno de los mayores obstáculos es el sistema desordenado de aranceles y las inflexibles políticas fronterizas que rigen las relaciones entre muchos de los 55 Estados del continente. Solo 13 países ofrecen ingreso sin visado o visa al ingresar a todos los africanos”, explica el  Informe de Apertura de Visas de África publicado este año por el Banco Africano de Desarrollo.

Las empresas en las naciones sin litoral, en particular, se quejan de que el paso de sus productos por las fronteras es tan engorroso que suele generarles enormes pérdidas, según la Nepad.

“El transporte en África es tan difícil. Es caro y a veces arriesgado”, expresó Ahmad Ibrahim, de African Alligator, una empresa ugandesa dedicada a la venta de sésamo y maní. Las esperas en las fronteras “pueden ser largas, y los productos se pierden”, aseguró.

Organismos regionales, como la Comunidad de Desarrollo de África Austral y la  Comunidad Económica de Estados de África Occidental, lograron cierto avance en la armonización de los trámites aduaneros y la mejora de algunos enlaces de transporte transfronterizo, pero muchos aseguran que el mismo es insuficiente.

“También dentro de sus propios Estados los gobiernos han mostrado una tendencia a obstaculizar el comercio de forma inadvertida. El régimen fiscal incoherente de Tanzania, por ejemplo, hace que los agricultores salten de una franca tributaria a otra. Los encargados de saldar las cuentas sostienen que es difícil planificar con mucha antelación por temor a encontrarse con la sorpresa de facturas elevadas”, observa la Nepad.

“No se puede planificar a largo plazo cuando se imponen nuevos impuestos sin tomar en consideración lo que es asequible y lo que no”, se quejó Raajeev.

La mala infraestructura también es un problema en gran parte del continente. El estado de las rutas en el norte de Tanzania  limita severamente el volumen de mercancías que la empresa de té de Bopiah puede transportar en el trayecto de 70 kilómetros hasta el puerto de Tanga en el océano Índico.

“No se puede transportar más de cuatro toneladas por camión en las carreteras de tierra, en contraposición a las 20 toneladas que podría llevar por vías adecuadas. ¡Me cuesta cinco veces más!”, exclamó Bopiah.

En un ejemplo reciente, al menos 10 buques que transportaban 450.000 toneladas de trigo de emergencia para las zonas afectadas por la sequía en Etiopía a principios de este año tuvieron que esperar durante semanas en el mar debido a que el puerto de Djibouti no daba abasto con el volumen de la carga, informó la Nepad.

La FAO añade que la falta de silos y fuentes de energía erráticas también obligan a muchos productores de alimentos a recurrir a costosos generadores con el fin de activar sus bombas de agua e invernaderos. Aproximadamente 30 por ciento de todos los alimentos producidos en el mundo se desperdicia o pierde por este motivo.

La falta de un almacenamiento adecuado significa que “el continente pierde alimentos por valor de 4.000 millones de dólares anuales por pérdida posterior a la cosecha”, destacó Richard Munang, un alto funcionario del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente. “Las ineficiencias en las cadenas de valor agrícolas de África son la base de los problemas alimentarios”, añadió.

Con la mejora y la expansión de sus instalaciones, además de reforzar la producción eléctrica, África podría alcanzar rápidamente la autosuficiencia alimentaria.

Pero la corrupción sigue socavando el trabajo de los pequeños terratenientes y las grandes empresas agrícolas por igual. Y los agricultores también tienen limitadas oportunidades de financiación. La mayoría de los países carecen de bancos agrícolas, mientras que los bancos comerciales tienden a considerar la agricultura como una apuesta demasiado arriesgada.

“Piensan que el período de gestación es demasiado largo”, expresó Bopiah. “Por ejemplo, si desea plantar un cultivo determinado, podría tomar cinco años para que se amortice”, explicó.

Sin el acceso al crédito, muchos agricultores no pueden comprar las herramientas o los productos químicos que les permitirían aumentar su rendimiento. En un continente donde los rendimientos de trigo pueden ser apenas de 1,5 toneladas por hectárea – en comparación con tres o cuatro toneladas en otros lugares -, estas limitaciones son muy problemáticas.

“No tenemos el tiempo que los países en desarrollo tenían en los años 60. Hoy en África no solo hay que producir mejor, sino que en el mundo globalizado hay que vender mejor también”, advirtió Ousmane Badiane, director para África del Instituto Internacional de Investigación en Política Alimentaria, informó la Nepad.

Traducido por Álvaro Queiruga

Parte del puerto de Valparaíso, el principal de Chile, a 140 kilómetros al norte de Santiago, por el que en 2015, por ejemplo, salió 1,28 millones de toneladas de fruta, 51 por ciento de toda la exportada por el país. Crédito: Marianela Jarroud/IPS

Por Orlando Milesi
SANTIAGO, Aug 8 2016 (IPS)

La infraestructura vial y logística en América Latina y el Caribe está al borde del colapso, amenaza las exportaciones de recursos naturales y encarece las importaciones, lo que coloca a la región ante un combinado desafío de inversión, inteligencia y capacidad de liderazgo, coinciden expertos.

“Los temas de la infraestructura para los recursos naturales han estado muy escondidos dentro de la agenda política”, dijo Gabriel Pérez, de la división de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (Cepal).

El especialista aseguró a IPS que “esto sucede principalmente por la organización de los propios Estados que poseen una visión compartimentada entre ministerios que muchas veces no conversan entre si y hacen que estas temáticas queden ocultas”.“mucha infraestructura minera y granelera y en general de recursos extractivos posee un patrón similar desde los tiempos de la colonia, cuando se requería extraer esos recursos naturales y exportarlos rápidamente y no era necesario agregarles valor”: Gabriel Pérez.

A su juicio,  “mucha infraestructura  minera y granelera y en general de recursos extractivos posee un patrón similar desde los tiempos de la colonia, cuando se requería extraer esos recursos naturales y exportarlos rápidamente y no era necesario agregarles valor”.

En los años 60, noventa por ciento de las exportaciones de América del Sur correspondía a productos agrícolas, mineros o derivados del petróleo. Actualmente estos, junto con otros productos primarios, siguen dominando el comercio exterior y contribuyendo de manera significativa al producto interno bruto (PIB) de los países de la región.

La infraestructura ha desempeñado un papel crucial como facilitador de las actividades económicas e históricamente se ha desarrollado en función de los requerimientos de los sectores de exportación más relevantes.

Según el estudio “Hacia una nueva gobernanza de los recursos naturales en América Latina y el Caribe”, realizado por la Cepal,  una infraestructura eficiente repercute en todas las actividades económicas y, en el contexto de los recursos naturales, esto incluye no solamente a los exportadores de productos básicos, sino también a los proveedores locales y las industrias relacionadas.

Además, destaca el reporte publicado en mayo, encarece el costo de las importaciones desde tecnologías hasta alimentos.

Entre 2003 y 2011 la demanda de transporte de los principales recursos naturales de la región aumentó 56 por ciento.

En tanto,  desde 2012, con la desaceleración de la economía mundial, han quedado atrás los precios máximos registrados en los años 2007 y 2011, justo antes y después de la crisis financiera mundial de 2008 y 2009. Pero muchos bienes primarios continúan registrando niveles de precios y volúmenes de exportación significativamente superiores a sus promedios históricos de los últimos 30 años.

Sin embargo, América Latina y el Caribe tienen costos logísticos que pueden ser hasta cuatro veces más altos que los de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que agrupa a 34 grandes economías del mundo, entre ellas Chile y México de los de la región.

En este escenario, propiciar una adecuada logística para los recursos naturales es un tema de especial importancia para el desarrollo de la región debido a que la falta de infraestructura o los altos costos logísticos imperantes dificultan la posibilidad de realizar encadenamientos productivos o reexportaciones con valor agregado.

Dicho de otro modo, “no habrá una integración productiva en la región, sin una integración logística que la sustente”, señala el estudio.

Con ese fin, la Cepal impulsa desde 2014 el proyecto “Integración Logística para una explotación más sostenible de los recursos naturales en América Latina y el Caribe”, que busca incrementar el conocimiento de los gobiernos de la región sobre el papel de la logística para el uso más diversificado y la explotación sostenible de sus riquezas.

Un tramo de la carretera que integra el corredor Bolivia-Chile, destinado a incrementar los flujos comerciales y turísticos entre los dos países. Crédito: CAF

Esa agencia regional de las Naciones Unidas estima que eliminar su déficit de infraestructura le costaría a la región el equivalente a 6,5 por ciento de su PIB.

Sin embrago, Pérez precisó que si se aprovechan las potencialidades que tiene la integración de infraestructura entre países vecinos, la inversión necesaria disminuiría significativamente.

Por ejemplo, dijo, un ferrocarril que conecte varios países movería un mayor volumen  y mejoraría el resultado tanto económico como social de esa inversión. Mejoraría la conectividad desarrollando turismo y, finalmente, avanzaríamos en integración.

En lo concreto, el proyecto propone mejorar la distribución modal de los flujos internacionales, hoy día concentrados en el transporte por carretera en desmedro del ferrocarril y del transporte fluvial.

Bolivia y Paraguay, cuya vía natural es la fluvial, utilizan más el transporte vial debido a los problemas con el uso de los ríos navegables internacionales, reveló Pérez.

“El camión tiene un rol  fundamental en la  logística moderna, pero es eficiente en determinadas distancias y para determinados tipos de carga. La combinación de distintos modos de transporte,  que llamamos ‘comodalidad’, es fundamental para hacer un transporte más sostenible”, aseveró.

“Estamos realizando acciones importantes para recobrar esa infraestructura fluvial natural que tiene América del Sur, que la conecta prácticamente con todos los países y que permitiría mover una cantidad importante de recursos naturales con externalidades ambientales bastante más reducidas”, agregó.

José Joaquín Jara, director del chileno Centro de Estudios del Cobre y la Minería (Cesco), advirtió a IPS que a futuro “los proyectos privados de explotación de recursos naturales van a ser menos competitivos, con costos más altos, mayor inversión y menores retornos”.

“Ello lleva a evaluar el cómo hacer estos proyectos más atractivos, y ahí el tema de infraestructura, transporte y logística del país cobra especial relevancia”, afirmó.

Para el director del Observatorio Latinoamericano de Conflictos Ambientales, Lucio Cuenca, el proyecto de la Cepal tiene una limitante: solo apunta a “expandir  y consolidar la lógica actual de la integración que apunta a seguir extrayendo materias  primas para colocarlas en el mercado internacional”.

Cuenca afirmó a IPS que esta es la fuente “de una gran cantidad de conflictos sociales en América Latina porque estos proyectos no están siendo  llevados adelante con la participación o con el consentimiento  de la gente que puede verse afectada”.

Añadió que las dificultades para avanzar en infraestructura no se basan “solo en falta de voluntad política o problemas de financiamiento,  sino que tienen que ver con que son megaobras que están teniendo un fuerte impacto”.

Pese a críticas como las de Jara, el proyecto de integración logística ya tiene planes piloto en Costa Rica, con una cadena agrícola en ese rubro; en Perú, con una cadena minera, y en Paraguay, lo mismo con la soja.

Además, en el Caribe insular y anglohablante se trabajará con un país importador y exportador de hidrocarburos. Mientras, El Salvador y Honduras implementan también iniciativas enmarcadas en el proyecto.

“Estamos haciendo esfuerzos para  una iniciativa de integración de infraestructura logística con los países vecinos, particularmente en América Central, apoyando la creación de una política subregional  donde no solamente está la provisión de la infraestructura sino también hacer la regulación de sus servicios para ser mucho más eficientes en las cadenas logísticas”, explicó  Pérez.

De acuerdo a un estudio conjunto del Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y la Cepal en el precio de importación de un producto agrícola en países de América Central hay 50 por ciento de recargo por problemas de facilitación, cruce de frontera y  falta de infraestructura.

Con el proyecto de la Cepal, “desde el  lado del exportador, hay una oportunidad de vender el doble y desde el punto de vista del importador podríamos reducir a la mitad el costo”, resumió Pérez.

Editado por Estrella Gutiérrez