La anhelada salida de Brasil al Pacífico, mediante corredores viales interoceánicos, no abaratará el transporte de las exportaciones brasileñas a China y otros mercados de Asia y las hará más competitivas, como creen los defensores del vuelco hacia las carreteras.
Pero "todo cambia" si se concreta el plan peruano de construir la "Ferrovía Interoceánica" entre el norteño puerto de Salaverry y la frontera con Brasil, admitió a IPS su socio en Macrologística, Renato Pavan, durante un encuentro en la sede de la empresa.
El presidente Alán Garcia firmó el 8 de noviembre en Lima la Ley 29613 que "declara de necesidad pública e interés nacional" la construcción de ese tendido ferroviario peruano, denominado "Proyecto Geopolítico Bioceánico".
De Salaverry, en la ciudad de Trujillo, a 560 kilómetros al norte de Lima, pasaría por las zonas de influencia de Juanjuí, Leoncio Prado y Contamana, hasta la frontera cerca de la ciudad de Cruzeiro do Sul, en el extremo noroeste brasileño.
[related_articles]
La conexión actual es por la carretera BR-364, que cruza diagonalmente Perú con sus 4.140 kilómetros, el río Juruá, uno de los grandes afluentes del Amazonas, o por avión.
Un ferrocarril en Perú, uniendo el estado brasileño de Acre al Pacífico, "modifica la geografía" amazónica y exige revisar los cálculos que hizo Macrologística, basados en el cuadro actual de salidas a ese océano a través de carreteras, reconoció Pavan.
El estudio de 1.650 páginas estimó en unos 10.000 millones de dólares los gastos totales de cada año en la Amazonia Legal, integrada por nueve estados brasileños, en la logística de sus exportaciones e importaciones. Para reducir esos costos, identificó 151 obras necesarias, de ellos 39 en ejes internacionales.
A fin de componer un programa más factible, seleccionó los 71 proyectos más importantes, de los cuales 27 son de hidrovías y 34 podrían empezar pronto, con una inversión de unos 3.900 millones de dólares, que serian amortizados en menos de cuatro años, al ahorrar 11 por ciento de los costos anuales.
Solo cerca de un tercio está incluido en el gubernamental Programa de Aceleración del Crecimiento, lo que indica una discrepancia de orientación. Macrologística hizo un estudio sistémico, con objetivos económicos e integrados, mientras los planes del gobierno se definen por sectores, sin una visión de conjunto, sostuvo Girard.
El estudio concluyó que "los corredores internacionales no contribuyen a la reducción de costos totales", aunque son importantes para la integración de los países involucrados, precisó.
Los tramos terrestres superan los 2.000 kilómetros entre los puertos del Pacífico y las áreas más productivas de la Amazonia brasileña, y representan costos mucho más altos que los del transporte fluvial y marítimo, destacó Girard, coordinador de la investigación, que llevó más de un año e incluyó visitas a los siete países limítrofes.
El ahorro de tiempo, en relación al transporte fluvial y marítimo, que rodea América del Sur a través del Canal de Panamá, no alcanza semanas como se aseguraba. Transbordos, burocracia y dificultades al cruzar los Andes reducen la diferencia, aseguró el especialista en logística.
Además, no se puede transportar en camiones, especialmente en los declives andinos, las cargas en la escala que acogen los buques y que demandan los mercados asiáticos. "El transporte por tierra será siempre más costoso" en ese caso, subrayó Girard.
Pero el ferrocarril sí es competitivo y hace atractiva la salida al Pacífico para la exportación amazónica, comentó a IPS Gilberto Baptista, Superintendente de la Federación de las Industrias del Estado de Rondônia, que sueña con contar con esa alternativa tanto para el Atlántico como para el Pacífico.
En la ruta elegida, entre el puerto de Salaverry y la frontera de Acre, el vecino estado al noroeste de Rôndonia, las montañas son menos elevadas, alcanzan 1.800 metros de altitud, observó. China seguramente aportará inversiones para viabilizar el ferrocarril, por su interés en los minerales peruanos y los granos brasileños, acotó.
Pero esa es una alternativa a "mediano o largo plazo", matizó Pavan. Los ferrocarriles brasileños más cercanos están a unos 2.500 kilómetros por carretera de la frontera a donde llegará el proyecto peruano. Se descarta, eso sí, que la iniciativa de Lima estimulará una contrapartida por parte de Brasilia.
Por ahora las mejores alternativas están dentro de la misma Amazonia, son los grandes ríos que permiten el transporte más barato, aunque a mayores distancias, observó Girard.
De todas las vías examinadas, el estudio apuntó nueve "ejes prioritarios", porque son los que ofrecen mejores resultados, de los que cuatro son hidrovías, dos ferrocarriles y tres carreteras.
Construir la hidrovía Juruena-Tapajós, ríos que componen una cuenca en cuyas cabeceras se desarrolló la agricultura, principalmente de soja, y que termina en el Amazonas, sería la inversión con mayor retorno, destacó Girard. La segunda sería la de la hidrovía de los ríos Paraguay y Paraná, hacia el sur, que desembocan al de la Plata.
Todas las obras prioritarias -de mejora o apertura de hidrovías, pavimentado o restauración de carreteras y ampliación de la red ferroviaria- se destinan a transportar principalmente productos agrícolas y minerales del sur y el este amazónicos, áreas que concentran la producción y también la deforestación de la Amazonia Legal.
Pero tampoco será fácil o rápido hacer navegables los ríos Juruena y Tapajós, su tributario. La hidrovía exigirá la construcción de las centrales hidroeléctricas y sus embalses, con esclusas.
"Hay grandes obstáculos, como el Salto Augusto", una gran cascada dentro del Parque Nacional de Juruena, es decir un área de conservación, que generará conflictos entre intereses energéticos y la defensa del ambiente y la biodiversidad, destacó a IPS Laurent Micol, coordinador del Instituto Centro de Vida, una organización ecologista local.
Hay varias tierras indígenas también en la cuenca del Tapajós, acotó Brent Millikan, director del Programa Amazonia de Ríos Internacionales, una organización no gubernamental que se opone a las represas en todo el mundo.
Impactos directos contra los pueblos indígenas dificultan la aprobación de proyectos, al exigir la aprobación parlamentaria y el consentimiento de las comunidades afectadas.
