Reaparecen los galeotes en la era covid
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Reaparecen los galeotes en la era covid

Sin medidas urgentes que fuercen los cambios de tripulación y la declaración de los trabajadores marítimos como esenciales, más de 400 000 hombres y mujeres de la mar sufren una situación que se semeja a la de los galeotes en las galeras de siglos atrás, como resultado de la pandemia de covid. Foto: OMI

Sin medidas urgentes que fuercen los cambios de tripulación y la declaración de los trabajadores marítimos como esenciales, más de 400 000 hombres y mujeres de la mar sufren una situación que se semeja a la de los galeotes en las galeras de siglos atrás, como resultado de la pandemia de covid. Foto: OMI

GINEBRA, 6 ene 2021 (IPS) - La flota marítima internacional alcanzó el objetivo de distribuir en todos los continentes productos medicinales y alimentos para afrontar en el primer semestre de 2020 las ofensivas de la covid-19.

Pero el precio que está pagando es cruento y recae otra vez sobre los obreros, en este caso cientos de miles de marineros y marineras sometidos a embarques forzosos sin poder tocar tierra, y menos retornar a sus hogares, por períodos que en algunos casos llegan hasta 18 meses.

El caso raya en lo absurdo. Por un lado, el esfuerzo de la gente de mar para transportar la carga vital en momentos de gravedad inusitada. En el otro, los Estados que aún mantienen en el comienzo del nuevo año cierres o restricciones en puertos, fronteras y aeropuertos para proteger a sus habitantes del contagio.

“Esas cláusulas (de sin cambio de tripulación) agravan la fatiga mental y física de la gente de mar que ya está exhausta, socavan el cumplimiento del Convenio de la OIT sobre trabajo marítimo y ponen aún más en peligro la seguridad de la navegación”: Kitack Lim.

Un informe de la Organización Mundial del Comercio (OMC) del 22 de diciembre confirmó que en los primeros seis meses del 2020 el total de los intercambios internacionales había caído 14 por ciento en comparación con el mismo período de 2019.

En contraste, las importaciones y exportaciones de productos medicinales y sanitarios treparon en ese lapso 16 por ciento, hasta sumar un valor de 1139 millones de dólares.

El estudio subrayó el papel crucial del comercio al favorecer que se disparara la demanda de productos considerados esenciales ante la pandemia de covid, con un incremento de 29 por ciento en el intercambio de esos bienes.

Las importaciones de productos de protección facial aumentaron 90 por ciento respecto al mismo período de 2019 y como podía presumirse, el comercio de mascarillas textiles aumentó seis veces, con China como primer exportador, con 56 por ciento del total.

En esas operaciones, los trabajadores del mar “han sido los héroes olvidados porque el mundo confió en ellos el transporte de más de 80 por ciento del volumen del comercio que incluyó productos vitales alimentarios, medicinales, de energía, materias primas y también manufacturas, por todo el globo”, reconoció la Organización Marítima Internacional (OMI).

Los marineros “también han sido víctimas colaterales de la crisis porque las restricciones de viajes los mantienen varados en las naves o impedidos de ascender” para el recambio periódico, apuntó esta organización del sistema de Naciones Unidas que encabeza la campaña por la normalización de la actividad marítima.

Estimaciones de la OMI, de diciembre de 2020, indicaban que unos 400 000 marineros y marineras permanecían embarcados, con sus contratos de trabajo ya vencidos y sin posibilidades de ser repatriados. Y esta situación disparatada subsiste en este nuevo año.

El fenómeno trae reminiscencias de las antiguas galeras, las naves impulsadas por los denominados galeotes, remeros encadenados que eran soldados enemigos esclavizados o reos condenados. Esa forma de explotación humana se utilizó en barcos de guerra y comerciales entre los siglos XVI y XVIII.

En un día determinado, alrededor de un millón de profesionales y trabajadores marítimos atraviesan los océanos en unos 60 000 grandes barcos de carga.

La duración de los contratos de la gente de mar varía aunque en promedio oscila entre cuatro y seis meses, seguidos de un período de descanso. La jornada laboral a bordo se extiende hasta 10 o 12 horas, los siete días de la semana, en tareas que requieren atención profesional constante.

Una tripulante árabe a bordo de una pequeña embarcación de carga en el mar Mediterráneo. Foto: OMI

Una tripulante árabe a bordo de una pequeña embarcación de carga en el mar Mediterráneo. Foto: OMI

El Convenio sobre Trabajo Marítimo, adoptado en 2006 por la Organización Internacional del Trabajo (OIT), estableció que el período, sin vacaciones, en que un marinero puede prestar servicios a bordo se extiende hasta un máximo de 11 meses.

A fines de diciembre había, según la OIT, gente de mar que no podía regresar a sus hogares desde 18 meses atrás.

Ante esa irregularidad, el secretario general de la ONU, António Guterres, la OMI, la OIT, y en particular la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, en inglés) demandaron a los gobiernos que declaren “trabajadores esenciales” a la gente de mar, al personal marítimo, al de naves pesqueras, de plataformas mar afuera de energía y de servicios portuarios.

Los gobiernos deberían prestar a esos trabajadores el apoyo necesario, como excepciones ante las restricciones implantadas a viajes y movimientos y también la libertad de abordar o desembarcar de naves y de transitar por el territorio, por ejemplo para llegar hasta un aeropuerto, con fines de repatriación.

La petición obtuvo un pronunciamiento favorable de la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones de la OIT, que adoptó una observación sobre la aplicación del convenio sobre trabajo marítimo, divulgada el 12 de diciembre.

En el texto, los 32 juristas de todas las regiones alientan encarecidamente a los Estados ratificantes del convenio a que “reconozcan sin demora a la gente de mar como trabajadores clave (esenciales)”.

La recomendación describe todos los pasos que deberán adoptar los gobiernos para facilitar el movimiento de los marineros en los puertos y también las operaciones de repatriación.

La ITF y el sector patronal, la Cámara Internacional de Armadores (ICS, en inglés), saludaron la recomendación de los expertos de derecho laboral.

“Este fallo histórico es una reivindicación clara de cuánto los sindicatos de gente de mar y los propietarios de las naves han estado diciendo en los nueve meses pasados”, dijeron en una declaración conjunta.

Sin embargo, un sector del comercio marítimo, los fletadores, han introducido una traba que puede frustrar el alivio de los marineros forzados a permanecer embarcados.

Los fletadores son negociantes de diferente envergadura. Algunos operan en gran escala desde centros europeos, como esta misma ciudad de Ginebra, en tráfico de productos básicos alimentarios, minerales, en combustible o productos químicos. Transportan la mercancía en naves propias o fletan buques de armadores independientes.

Un grupo especializado de la OMI que se ocupa de los efectos de la covid en los movimientos marítimos, identificó en las últimas semanas que algunos de esos negociantes fletadores introdujeron en las cartas de fletamento unas cláusulas denominadas “sin cambio de tripulación”.

Ellas impiden la detención de las naves contratadas en un puerto para el relevo del personal a bordo. Mientras la carga del fletador se encuentre a bordo de la nave, no se podrá producir el cambio de tripulación, denunció la OMI.

“Esas cláusulas agravan la fatiga mental y física de la gente de mar que ya está exhausta, socavan el cumplimiento del Convenio de la OIT sobre trabajo marítimo y ponen aún más en peligro la seguridad de la navegación”, previno el secretario general de la OMI, Kitack Lim.

“Las políticas o prácticas que impiden u obstaculizan los cambios de tripulación seguros y regulares deberían revisarse o eliminarse”, reclamó Lim.

ED: EG

 


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